L’affaire du ‘photocopieur’ de l’année dernière, qui a vu Racing Point (désormais Aston Martin) pénalisé pour avoir dupliqué la conception du conduit de frein arrière de Mercedes, a envoyé des ondes de choc à travers le sport, car le verdict et les modifications réglementaires ultérieures ont clairement défini les niveaux de coopération technique admissible entre les équipes.

L’équipe avait porté l’art de la copie – excusez l’oxymore – à de nouveaux sommets, construisant efficacement une réplique d’une Mercedes, prétendument au moyen de diverses technologies photographiques. Les implications à long terme pour le sport étaient potentiellement énormes si un verdict de «  non-culpabilité  » avait été rendu: combien de temps avant que la grille de F1 ne se compose de deux originaux et de tout jusqu’à 18 (ou plus) copies?

La copie en F1 n’est bien sûr pas nouvelle. Dans les années soixante, un certain nombre de répliques de Coopers et de Brabhams (dé) ornaient les grilles de Grand Prix. En 1978, la Haute Cour de Londres a conclu que le Arrows FA1 était en fait une copie du DN9 d’un Shadow – pas de surprise étant donné que l’équipe d’ingénierie avait fait défection de la dernière équipe à la première. Plus récemment, la controverse «spygate» de McLaren en 2007 a vu l’équipe condamnée à une amende de 100 millions de dollars pour avoir utilisé la propriété intellectuelle de Ferrari.

Le partage légal des composants est passé à la vitesse supérieure en 2009 lorsque Force India (précurseur de Racing Point et donc Aston Martin) a signé un accord de fourniture arrière avec McLaren, pour effectivement un groupe motopropulseur Mercedes complet, y compris la boîte de vitesses, qui permet l’utilisation de -des composants de suspension arrière fournis, facilitant à leur tour des géométries similaires. Cela a été transféré à Mercedes lorsque la société est entrée en F1 à part entière.

Haas a transformé le processus d’externalisation en overdrive en le poussant encore plus loin en s’approvisionnant en composants autorisés (voir les pièces «  non répertoriées  » ci-dessous) auprès de Ferrari, Dallara produisant le reste. Puis, comme révélé ici en décembre de l’année dernière, Ferrari a établi un bureau d’études à Maranello spécifiquement pour fournir à Haas des services techniques et de conception.

Les technologies modernes ont fait des répliques individuelles complètes le travail d’un moment relatif. Le revers de la médaille est de développer de nouveaux modèles de voitures pour chaque nouvelle saison est terriblement coûteux, d’où budgets précédents de 400 millions de dollars (sans moteurs). Ainsi, les régulateurs de la F1 permettent (et, dans certains domaines, encouragent) la coopération entre les équipes. Cependant, la «rétro-ingénierie» via la photocopie n’a jamais été l’intention, ni dans l’esprit du sport.

Les composants d’équipe répertoriés (LTC) – les pièces sur lesquelles les équipes sont tenues par la réglementation de détenir les droits de conception – sont définis comme la monocoque, la cellule de survie, les structures d’impact avant, les structures de retournement, la carrosserie, les ailes, le plancher, le diffuseur et – à partir de 2020 – conduits de frein. Remarque: les composants de suspension avant et arrière ne sont pas inclus; ainsi ceux-ci peuvent être partagés ou copiés.

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Le partage de pièces «non cotées» – pour lesquelles les équipes n’ont pas besoin de détenir l’IP – entre les équipes dans le cadre de la réglementation en vigueur a abouti à un certain nombre d’alliances techniques: «en interne» comme celle entre Red Bull Racing et sa sœur AlphaTauri; l’accord Mercedes / Aston Martin (il existe des liens d’actionnaires), ou les accords de conception et d’approvisionnement simples qui prévalent entre Ferrari et Haas.

En outre, Ferrari fournit à l’équipe Sauber d’Alfa Romeo des «  extrémités arrière complètes  », tandis que Williams a signé un accord à partir de 2022 avec les transmissions Mercedes pour compléter son contrat Mercedes (existant).

Cela signifie finalement que huit équipes sur 10 ont une forme d’alliance – Mercedes avec deux partenaires, Ferrari le même et Red Bull / AlphaTauri. Alpine (anciennement Renault) et McLaren les étranges. McLaren achète des groupes motopropulseurs Mercedes, mais s’appuie sur ses propres conceptions de transmission et de suspension intégrale – et ne partage donc aucune géométrie avec Mercedes.

Malgré le verdict du conduit de frein, on craint cependant que les données et la méthodologie ne soient potentiellement partagées au sein des trois groupes respectifs. En particulier, le partage et l’échange de services de conseil, les données de configuration et de fonctionnement, les stratégies et les méthodologies d’exploitation des voitures à composants partagés au détriment des deux «indépendants».

La question a été soulevée pour la première fois par Renault dans une demande de clarification – dont une copie a été vue à l’époque par RaceFans – à la FIA en août de l’année dernière, peu de temps après le verdict du conduit de frein. La FIA a dûment répondu fin octobre – le temps écoulé semble indiquer la complexité de la question – avec sa réponse diffusée à toutes les équipes sous le couvert de TD43 / 20.

La directive technique, dont les détails ont été partagés avec RaceFans, décrit exactement ce qui est (ou non) autorisé, avec, par exemple, la FIA déclarant que le partage de données – plus précisément la modélisation des pneus, la force de contact, la dynamique thermique, les caractéristiques d’usure et la forme / déformation des pneus n’est «pas acceptable», même lorsque les équipes partagent le même logiciel.

Le partage des hauteurs de roulement, du lacet, de la direction, du roulis, du soufflage des gaz d’échappement, des formes de pneus (à l’exception des données fournies par le fournisseur de pneus) ainsi que d’une foule de données supplémentaires, y compris les dimensions et géométries LTC, est également jugé «inacceptable». Cette liste n’est en aucun cas complète, mais ces extraits illustrent l’ampleur du défi auquel la FIA est confrontée pour contrôler le flux de données entre les équipes.

Les cinq chefs d’équipe présents à la conférence de presse de la FIA de vendredi ont exprimé leur confiance dans les contrôles de l’instance dirigeante lorsqu’ils ont été invités à commenter par RaceFans. «Nous sommes convaincus que la FIA surveillera [the situation] de très près et veillera à ce que les règles soient exécutées comme elles devraient l’être », a déclaré le PDG de McLaren Racing, Zak Brown.

Cependant, il a ajouté: «Nous sommes une équipe indépendante [and] sont d’avis que chacun doit être un constructeur. Il y a évidemment la possibilité de collaborer, mais il faut juste avoir confiance en la FIA; qu’ils surveilleront la situation et veilleront à ce que les règles soient suivies en conséquence. »

Le patron de l’équipe Red Bull, Christian Horner, a ajouté: «L’année dernière, nous avons vu les règlements étendus à la limite de ce qui est faisable et de ce qui ne l’est pas, et je pense que la FIA est parfaitement consciente et encore une fois, en tant qu’organe directeur, vous devez leur faire confiance à la police [it] par conséquent.

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«La FIA doit veiller à ce qu’aucune équipe ne profite artificiellement de celle d’un client ou d’une équipe affiliée ou associée. C’est quelque chose que nous prenons très au sérieux chez Red Bull, et la relation avec AlphaTauri a une discipline scrupuleuse dans notre façon de fonctionner, respectueuse de ces règles. Bien sûr, vous faites confiance à l’organe directeur pour assurer la police et les appliquer en conséquence. »

Cependant, malgré les expressions de confiance à l’égard de l’organe directeur, il reste à craindre que certains domaines – en particulier en ce qui concerne les données de configuration et de circulation des voitures – ne soient pas totalement contrôlables. Un certain nombre de membres du personnel de l’équipe ont partagé leurs doutes en privé avec RaceFans pendant et après les tests. Pour éviter toute ambiguïté, ces préoccupations ont été exprimées par le personnel des équipes internes et externes alliées.

Il y a donc clairement un problème potentiel, certainement de l’avis d’un membre senior de l’équipe, qui a déclaré à RaceFans: «[Team X] continuer à obtenir des données sur la géométrie de la suspension [supplying Team Y] et [Team Z from Team A]. Les fans et la FIA sont dupes de croire qu’il y a 10 constructeurs sur la grille.

«Ce n’est que la pointe de« l’iceberg de la copie », a-t-il conclu.

Puis, le vendredi du week-end du Grand Prix de Bahreïn, les commissaires ont publié le document 15, qui annonçait: «Afin de compléter des contrôles techniques plus approfondis des voitures dans le championnat, le délégué technique sélectionnera systématiquement et au hasard une voiture à chaque épreuve après la course pour un démontage plus approfondi, des contrôles de conformité et des contrôles des logiciels et des systèmes. »

Le document poursuit: «Des contrôles supplémentaires peuvent également être effectués sur l’autre voiture du concurrent», concluant par: «Les commissaires sportifs soulignent que s’il s’agit d’une nouvelle procédure dans ce championnat, elle est régulièrement effectuée dans d’autres championnats du monde et compétitions de la FIA. « 

Vendredi soir, le responsable technique des monoplaces de la FIA, Nikolas Tombazis, a rencontré un groupe restreint de journalistes – dont des RaceFans – dans la «zone de mixage» du circuit pour décrire la justification et la méthodologie des contrôles aléatoires.

«Toutes les équipes se méfient profondément de leurs concurrents, que peut-être l’équipe X ou Y fait quelque chose», a-t-il déclaré. «Je suis sûr qu’à l’occasion, peut-être que certaines choses se sont passées sous notre radar.»

Il a souligné qu’il n’y avait pas de soupçons existants mais a ajouté: «C’est une bonne pratique de commencer à vérifier les voitures un peu plus en profondeur. Nous avons dû informer les équipes à l’avance [of checks] car il y a quelques choses à organiser pour pouvoir le faire correctement. »

Tombazis a déclaré au groupe que la première voiture à contrôler avait déjà été sélectionnée par [number drawn from a hat] processus, même s’il n’était manifestement pas libre de divulguer quelle entrée avait été sélectionnée. (Dans l’événement était Valtteri Bottas Mercedes, qui a été effacée après les vérifications.)

« Cette voiture sera accélérée à travers la plate-forme et pesée pour qu’elle soit de retour au garage de l’équipe dès que possible », a expliqué Tombazis.

« Là [will be] deux ou trois personnes de la FIA là-bas pour commencer, et les équipes devront suivre un processus étape par étape. Les gens de la FIA termineront le [usual] après la course [checks] et rejoignez-les. Nous allons commencer avec deux ou trois et finir avec cinq ou six personnes là-bas », a-t-il révélé, ajoutant:« Nous avons un peu augmenté nos ressources pour nous permettre de nous améliorer et de mieux faire les choses.

«Parfois, nous voulions faire un meilleur travail et nous n’avons pas eu la ressource. Oui, nous comptons toujours sur les dénonciateurs, il y a toujours ce mécanisme, donc tout ce qui s’est passé dans le passé est encore possible. Mais nous pensons [this is] donnant un petit élément supplémentaire.

Bien qu’il s’agisse principalement d’une inspection technique, Tombazis a déclaré que les informations ainsi obtenues pourraient également aider l’organe directeur à vérifier le respect du règlement financier, également appelé «plafond budgétaire».

«Nous ferions ce travail de toute façon, sans rapport avec le plafond des coûts», a-t-il déclaré. «Les équipes doivent déclarer dans leur plafond de coût l’inventaire qu’elles utilisent. Une voiture contient 15 000 pièces et nous ne pouvons pas contrôler 15 000 pièces. Mais nous pouvons vérifier que 50 composants aléatoires figurent sur la liste et les garder honnêtes de cette manière.

« Il y a donc un élément de contrôle lié au plafonnement des coûts, mais l’objectif principal est un contrôle technique. »

Les dernières vérifications devraient éliminer une partie de la méfiance dans le paddock, bien que les sources doutent que de telles vérifications aléatoires révèlent une configuration ou un partage de données. Cependant, des contrôles de plus en plus stricts ne peuvent profiter au sport qu’à long terme, d’autant plus que les réglementations de 2022 permettent un partage accru des composants – et donc un potentiel de partage de données. L’enjeu est de s’assurer qu’il ne pénalise pas injustement les indépendants.

«Il y aura des infrastructures qui seront partagées dans le cadre de la réglementation et qui créent évidemment l’effet positif d’économies d’échelle, [of] des flux de revenus pour les plus grosses équipes et de fantastiques installations ultramodernes pour les autres équipes », a déclaré le PDG de Mercedes Motorsport, Toto Wolff, à RaceFans à Bahreïn.

«Mais nous reconnaissons également une situation comme McLaren [and Alpine] a, que cela doit être, d’une certaine manière, circonscrit en termes de réglementation, donc il y a une clarté absolue sur ce qui est et ce qui ne l’est pas.

Le conseil d’administration n’a pas la tâche facile car il est chargé de surveiller 10 équipes qui emploient parmi les ingénieurs les plus brillants de la planète, chacun étant (hautement) payé pour trouver des failles juridiques dans les réglementations (extrêmement complexes) qui concernent ces 15000 pièces. . La tâche de la FIA est encore compliquée par un flux constant de technologies toujours plus sophistiquées et aggravée par des niveaux aigus de paranoïa parmi les équipes.

La paranoïa est, bien sûr, une chose, mais la preuve incontestable de la tricherie est une tout autre affaire. La bonne nouvelle est que la FIA a augmenté ses ressources de «police» et, espérons-le, la prévention s’avère être meilleure que la nécessité d’une punition très médiatisée. Des références croisées régulières des données d’exploitation entre les équipes alliées – sur une base aléatoire similaire – devraient mettre fin à tous les soupçons et, surtout, «les garder honnêtes».

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