Sa campagne 2020 a été déraillée par une combinaison d’une voiture trop traînante étant encore plus gênée par un moteur moins puissant que la version 2019.
Ce déficit de performance était le résultat d’une série de directives techniques émises par la FIA avant la saison pour empêcher les équipes d’utiliser des astuces intelligentes pour contourner les réglementations de mesure du débit de carburant.
L’ampleur des difficultés du moteur de Ferrari a été révélée lors des tests de pré-saison 2020, mais tout espoir d’introduire des mises à niveau majeures du bloc moteur pendant la campagne a été déraillé par un gel du développement introduit en réponse à la pandémie de coronavirus.
Cela signifiait que Ferrari devait vivre toute la saison avec le même groupe motopropulseur, avec des changements possibles uniquement pendant l’hiver.
Le moteur 2021 de l’équipe en est maintenant aux étapes de conception avancées et il est entendu qu’il présente des développements intéressants qui, espère-t-il, fourniront une bonne augmentation de puissance.
Plutôt que d’opter pour quelque chose de révolutionnaire, on comprend que Ferrari cherche à apporter des changements progressifs à tous les aspects des propriétés thermiques et du groupe motopropulseur électrique, ce qui, selon elle, entraînera un gain global considérable.
Il est entendu que Ferrari a évalué un changement de concept en empruntant la voie Mercedes consistant à séparer la turbine et le compresseur pour s’asseoir de chaque côté du moteur à combustion interne.
Cependant, alors que l’évaluation de cette idée se poursuit dans le cadre d’un groupe de projet dirigé par Wolff Zimmermann, qui a été chargé d’examiner des solutions innovantes à plus long terme avec AVL basé à Graz, pour l’instant, les deux composants turbo resteront là où ils étaient auparavant.
Au lieu de cela, le changement clé que le chef du moteur Ferrari, Enrico Gualtieri, introduira est le début d’une culasse « ultra-rapide » – qui avait été initialement prévue pour être introduite en 2022.
La nouvelle conception aidera à obtenir une plus grande atomisation du carburant et une pression plus élevée dans la chambre de combustion, alors que les équipes tenteront de se rapprocher de la limite de 500 bars fixée par la réglementation.
En plus d’une couronne de piston nouvellement conçue (qui reste construite en acier) et de conduits d’admission sur l’arbre à cames, on pense que Ferrari a envisagé l’utilisation de nouveaux alliages qui aideront à garantir que la fiabilité n’est pas compromise par l’augmentation des performances.
Le nouveau moteur Ferrari n’abandonnera pas non plus la soupape de décharge (qui peut être retirée cette année pour la première fois), afin d’exploiter au maximum l’effet aérodynamique de l’échappement soufflé.
Les problèmes de fiabilité avec les échappements étroits semblent également avoir été résolus, car, grâce à une nouvelle boîte de vitesses, la surface de la bouteille de Coca Cola de la voiture sera plus grande et la tuyauterie doit donc être entassée dans un espace plus petit.
Les systèmes de refroidissement du moteur ont également été révisés, dans le but de changer la conception du radiateur utilisée en 2020 qui a fini par produire trop de traînée dans les sidepods et gêner davantage la vitesse en ligne droite du SF1000.
On pense également que le nouveau groupe motopropulseur Ferrari a une turbine légèrement plus petite que celle utilisée sur le 065/2, dans le but d’améliorer la charge électrique.
L’idée est d’avoir un système de récupération d’énergie plus efficace, de sorte que la livraison d’environ 160 ch du MGU-K puisse durer plus longtemps tout au long du tour. Ce sera important pour essayer de réduire le déficit global de Mercedes.
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