Fait bien avant l’âge de l’autonomie, l’Americans with Disabilities Act de 1990 ou ADA est un droits civiques loi qui interdit la discrimination basé sur invalidité. La loi comportait trois parties principales: l’emploi, les transports en commun et les logements publics (propriétés commerciales). L’intention générale de la loi est d’instaurer l’équité pour les personnes handicapées en offrant l’équité et un «aménagement raisonnable». Les économistes sont préoccupés par les politiques publiques qui imposent des réglementations générales en raison des «conséquences imprévues». Des exemples souvent cités incluent l’argument selon lequel l’augmentation du salaire minimum réduit en fait la demande de travailleurs. Ainsi, la politique nuit réellement aux travailleurs qu’elle est censée aider. En effet pour l’ADA, Thomas DeLeire de Georgetown University a fait un argument similaire avec son article « Les conséquences imprévues de l’Americans with Disabilities Act. « 

Quelle que soit son utilité, l’ADA est la loi du pays depuis près de 20 ans. Pendant ce temps, millions (sinon milliards) des dollars ont été dépensés pour la construction d’espaces publics conformes à l’ADA. Sur le plan pratique, les États-Unis ont réalisé un investissement visible et significatif dans l’accès aux fauteuils roulants. Pour les systèmes autonomes conventionnels dans le domaine des transports publics, la conformité ADA est une réalité et doit être respectée. En réalité, « Le parcours de Jacksonville pour s’engager dans la technologie des véhicules autonomes»Confirme que le projet de transport public Ultimate Urban Connector (UUC) a construit la conformité ADA dans le cadre du plan opérationnel de l’UUC.

En allant jusqu’en 2020, Covid-19 est également une réalité de la terre. « COVID-19: l’agent de changement de l’économie numérique?»Discute une des conséquences de Covid-19 est d’accélérer la virtualisation des principales activités économiques telles que l’éducation, le travail, le divertissement, la télémédecine et enfin les achats. Pour le shopping (ecommerce), il y a un lien nécessaire à la livraison, et c’est l’endroit où il y a une intersection très intéressante entre l’ADA et l’autonomie.

À mesure que l’on modifie le commerce électronique, il est fondamental de restructurer le pipeline de livraison et l’autonomie peut jouer un rôle important dans tous les éléments. Comme Le convoyage de camions sera-t-il la première application commerciale viable pour la technologie AV? discute, l’épine dorsale logistique se compose de grandes quantités de marchandises se déplaçant sur le réseau routier. Avec des autoroutes à accès limité et des modèles d’utilisation relativement simples, le camionnage longue distance est de plus en plus considéré comme une application viable pour la technologie autonome. Les solutions du dernier kilomètre sont plus difficiles en raison de la complexité de la conduite dans des environnements de type urbain, mais des modèles tels que les robots-taxis sont actuellement testés par Waymo et d’autres. Cependant, pour le modèle de livraison de commerce électronique, il y a un problème plus profond. Pour créer un modèle commercial viable, il faut souvent bien gérer les 100 derniers pieds. À titre d’exemple, l’article « Ford fait équipe avec Domino’s, Postmates à Miami pour tester la livraison via des véhicules autonomes»Décrit l’énigme de la livraison de pizza dans les immeubles d’habitation.

En plus du dernier problème de 100 pieds, l’envoi d’un véhicule de plusieurs tonnes pour une livraison locale d’une pizza n’est pas particulièrement bon du point de vue de la durabilité. Dans cette optique, toute une gamme de robots de livraison sont en cours de développement. Compte tenu de leur taille et de leur faible vitesse, ils représentent une menace de sécurité beaucoup plus faible et peuvent être facilement mis à l’échelle pour prendre en charge le commerce électronique du dernier kilomètre. Plus intéressant encore, ils ont un facteur de forme qui est assez similaire aux fauteuils roulants, et comme par magie, il y a une convergence d’intérêts. Ainsi, l’une des «conséquences imprévues» de l’ADA pourrait bien être que les coûts de conformité de l’ADA étaient également un investissement dans l’infrastructure de livraison du dernier kilomètre.

Le problème est-il résolu? Pas assez.

Alors que l’ADA a contraint une grande partie du secteur privé à se conformer à l’ADA, les villes n’ont pas eu autant de succès. « Nos trottoirs sont un cauchemar d’accès – réglons-les, Seattle!»Décrit les problèmes chroniques de délabrement des trottoirs. En plus d’un réseau de trottoirs viable, il existe également un besoin de bases de données de cartes intérieures (peut-être générées automatiquement à partir des mouvements de la foule) et de technologie de localisation intérieure (rappelez-vous que le GPS ne fonctionne pas), et ce serait très bien s’il y avait un simple technologie de communication avec une norme pour communiquer avec les portes et les ascenseurs. Dans le cadre de la conformité ADA, ces investissements sont difficiles à justifier, mais dans le cadre d’un moteur de livraison de commerce électronique massif, il existe peut-être un modèle économique viable. Peut-être que quelque chose comme de petits frais de livraison peut financer tous les investissements en capital. L’environnement résultant permettrait également à un fauteuil roulant de véhicule automatisé qui a l’intelligence de s’auto-naviguer vers une destination, et les objectifs d’accès de l’ADA pourraient bien être atteints par la confluence d’intérêts.

Remarque: Les robots à taille humaine sont en quelque sorte plus intéressants que de regarder une voiture ou un camion de véhicule autonome sur la route. Quelques vidéos de machines robotiques intéressantes dans cet espace.

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