Hier, nous avons plongé de manière superficielle dans certaines des entrées de F1 qui ont vraiment eu du mal à figurer sur la grille, sortons maintenant des profondeurs et voyons ceux qui se sont vraiment rendus un mauvais service!

5. EuroBrun

Ayant eu du succès dans le championnat du monde des voitures de sport, en 1988, Walter Brun s’est associé à la formation Euroracing qui dirigeait l’équipe Alfa Romeo dans les années 1980 pour créer EuroBrun.

Mais l’équipe n’a réussi que 21 départs à partir de ses 48 entrées. Les fonds étaient toujours rares et menaçaient l’ensemble de l’opération Brun Motorsport.

Après des luttes internes, Euroracing a rapidement décidé de retirer sa moitié de l’équipe et de laisser Brun courir juste une seule entrée en 1989 qui n’a pas réussi à se qualifier en tout cas entre les mains de Gregor Foitek ou Oscar Larrauri.

L’équipe est revenue à deux voitures pour 1990 mais n’a franchi la phase de pré-qualification qu’avec Roberto Moreno aux États-Unis et au Mexique.

Alors que les fonds continuaient de mettre à rude épreuve Walter Brun, il a finalement plié l’opération F1 après 14 rounds de la saison 1990.

4. Coloni

Après que la FIA a annoncé qu’elle interdirait les moteurs turbocompressés à partir de 1989, Enzo Coloni a pris la décision d’agrandir son équipe de Formule 3 et de développer une opération de F1 avec elle.

En 82 tentatives de 1987 à 1991, l’équipe a réussi à se qualifier avec succès à seulement 14 reprises.

L’équipe a fonctionné avec des moteurs Cosworth pendant la majeure partie de son temps en F1, mais s’est associée à Subaru au début de la saison 1990, le constructeur japonais prenant une participation de 51% dans l’équipe et offrant gratuitement des moteurs d’usine.

Le design plat 12 s’est avéré désespérément sous-alimenté de près de 400 chevaux et en surpoids de près de 140 kg, ce qui signifie que la seule voiture de Bertrand Gachot n’a jamais été qualifiée pour une course.

Subaru a revendu sa participation à Coloni et l’équipe est revenue aux moteurs Cosworth, mais malgré les améliorations apportées à la voiture, elle ne s’est jamais qualifiée pour une autre course. L’opération a été vendue à Andrea Sassetti pour créer la monstruosité dont nous ferons le suivi plus tard.

3. MasterCard Lola

Ayant été un fabricant de châssis réputé dans le sport automobile pendant plusieurs décennies, le fondateur Eric Broadley voulait créer sa propre équipe de F1 à part entière. Les tests de prototypes ont débuté en 1995 avec Allan McNish au volant en vue de rejoindre le championnat pour 1998.

Lola a obtenu MasterCard en tant que sponsor principal et cela a semblé être un véritable coup d’État financier – seule la réalité était très différente.

Contrairement à la plupart des sponsors, qui fonctionnent sur les paiements initiaux et les versements ultérieurs, l’accord MasterCard / Lola était lié à l’inscription des clients MasterCard au «  F1 Club  », ce qui signifiait que l’argent paierait pour l’équipe de F1.

Le châssis T97 / 30 était cependant principalement basé sur la technologie IndyCar et n’a jamais vu l’intérieur d’une soufflerie F1.

Un autre problème majeur était que Lola voulait faire fonctionner son propre moteur V10 interne qui était massivement sous-développé, en raison de ses retards, il a été forcé d’utiliser le moteur Ford Zetec V8 qui a propulsé Forti pendant les deux saisons précédentes.

La formation des pilotes s’est montrée prometteuse avec le pilote d’essai Benetton Vincenzo Sospiri et le vice-champion F3000 1995 Riccardo Rosset, mais cela ne voulait rien dire puisque les voitures sont arrivées à Melbourne, en Australie, pour la course d’ouverture de la saison 1997.

Ayant été obligé de faire avancer l’ensemble de son projet avec un an d’avance sur le calendrier en raison des pressions de MasterCard, les problèmes ont été mis à nu…

Les deux voitures étaient plus de 10 secondes plus lentes que la Williams-Renault FW19 de Jacques Villeneuve à la pole position, ce qui signifiait qu’elles n’avaient pas réussi à respecter la règle des 107% par une marge gigantesque. Leurs temps étaient 112 pour cent plus lents.

Après une telle performance désastreuse, l’équipe a retiré la fiche avant la prochaine course au Brésil et n’a jamais été vue à nouveau.

2. Moteurs Life Racing

Nous aimons toujours voir quelque chose dans n’importe quel environnement renverser la tendance et réussir quelque chose, n’est-ce pas?

Eh bien, Ernesta Vita a tenté de faire une telle chose en 1990 avec sa tenue Life en essayant de faire fonctionner un moteur W12 à un moment où le champ F1 utilisait des V8, V10 et V12 avec une vitesse et différentes formes de fiabilité.

Vita a acheté un châssis mort-né à l’équipe First Racing qui avait déjà rencontré des problèmes avec son premier châssis après une erreur de température dans son autoclave. Le deuxième châssis du designer Lamberto Leoni était considéré uniquement comme un «pot de fleurs». Mais Vita a poursuivi son projet.

Le spectacle d’horreur incroyablement sous-alimenté et mal géré d’une voiture de course était plus lent que l’ensemble de la série de support de Formule 3000.

Un pilote sous la forme de Gary Brabham a démissionné après deux courses lorsque sa voiture est tombée en panne après 400 verges au Brésil, car aucune huile n’avait été mise dans le moteur en raison de la grève des mécaniciens.

Brabham a également révélé que l’équipe n’avait même pas de tachymètre fonctionnel sur le tableau de bord et qu’elle avait dû emprunter des manomètres à l’équipe déjà en difficulté d’EuroBrun.

Bruno Giacomelli a été recruté pour le reste de la saison, mais la voiture n’a jamais pu faire plus de huit tours sans problème technique. Le tour le plus rapide de l’Italien à Imola était six minutes plus lent que la voiture la plus rapide suivante de l’EuroBrun de Claudio Langes grâce à une courroie de moteur cassée.

Vita a persisté sans succès avec le concept W12 avant de le remplacer à contrecœur par un Judd V8 pour le Grand Prix du Portugal, mais c’était aussi une tentative qui allait échouer car le capot moteur n’était plus monté sur le châssis.

Lors de son premier tour de vol, la couverture s’est envolée de la voiture et s’est par la suite retirée des deux dernières courses de la saison.

Le seul châssis L190 a été restauré avec son moteur W12 et a roulé au Goodwood Festival Of Speed ​​en 2009.

1. Andrea Moda

Tu te souviens de Coloni qui vendait l’équipe? Voici ce qui leur est arrivé ensuite… Après avoir été racheté par le créateur de chaussures italien Andrea Sassetti, un accord avec Simtek pour diriger l’équipe en 1991 a échoué, ce qui a obligé à attendre 1992 pour se mettre en piste avec les pilotes Alex Caffi et Enrico Bertaggia.

Le drame a commencé dès le départ après que l’équipe a été exclue de l’ouverture de la saison à Kyalami après ne pas avoir payé le dépôt de 100000 $ requis pour une nouvelle équipe. Sassetti a fait valoir qu’il avait repris l’équipe elle-même et n’avait pas créé de nouvelle équipe, mais il n’a pas acheté l’entrée du Coloni, ce qui signifie que la FIA a maintenu son argument.

Sassetti est ensuite allé embaucher Roberto Moreno et Perry McCarthy (plus tard de la renommée de Top Gear) mais le Britannique s’est vu refuser une super licence, et quand il en a obtenu une pour le tour suivant en Espagne, la voiture a expiré avant même d’arriver à la fin du la voie de dégagement.

La situation s’est aggravée lorsque Bertaggia a tenté de revenir avec un énorme fonds de parrainage et que Sassetti a voulu échanger McCarthy contre l’Italien, mais en raison de la relation déjà difficile avec la FIA, l’instance dirigeante a refusé la demande.

Sassetti est devenu extrêmement amer à cette situation et a effectivement commencé à ignorer complètement McCarthy et sa voiture était essentiellement une opération de pièces de rechange pour Moreno.

Le Grand Prix de Monaco a vu Moreno réussir dans la seule course pour laquelle Andrea Moda se qualifierait, tandis que la voiture de McCarthy a été éliminée en pré-qualification avec un temps au tour officiel de 17: 05.924.

La rancune de Sassetti contre McCarthy a montré lors d’autres événements, notamment de l’envoyer sur des pneus pluie par une journée chaude et sèche à Silverstone, ainsi que de l’envoyer avec seulement 45 secondes de pré-qualification en Hongrie.

Après de nouveaux mauvais traitements infligés à McCarthy, l’équipe a reçu un avertissement officiel de la FIA de traiter les deux voitures de manière égale.

Après avoir échoué de nouveau à se qualifier de loin en Belgique, Sassetti a finalement été arrêté dans le paddock pour activité criminelle dans d’autres entreprises et l’équipe s’est vu refuser l’entrée au Grand Prix d’Italie et par la suite interdite pour avoir discrédité le championnat.

Sassetti gère maintenant des restaurants et des discothèques et possède les deux voitures S921 chez lui en Italie.