Max Verstappen a remporté la pole sur Lewis Hamilton de près de quatre dixièmes de seconde au Grand Prix de Bahreïn, mais a perdu face à l’Anglais le jour de la course. Mercedes a utilisé une stratégie intelligente pour devancer Hamilton devant Verstappen, mais le pilote Red Bull a également déclaré qu’un problème de différentiel lui coûtait du rythme en course. Dans le Tech Tuesday de cette semaine, Mark Hughes explique exactement quel est le différentiel et comment le problème a nui aux chances de victoire de Verstappen.
Le problème de différentiel de Verstappen lors du Grand Prix de Bahreïn qui a ouvert la saison le faisait perdre jusqu’à 0,3 seconde par tour lors du premier relais, selon Helmut Marko de Red Bull. Cela a empêché Verstappen de convertir l’avantage de rythme qu’il avait sur Mercedes en qualification pour se maintenir hors de la plage de dégagement de Lewis Hamilton, ce qui, à son tour, est finalement la façon dont il a perdu la course.
Alors, que fait le différentiel et comment a-t-il eu un effet si grave sur la course de Verstappen?
Le différentiel est logé à l’intérieur de la boîte-pont entre les roues arrière et détermine la proportion d’entraînement que reçoivent les roues arrière intérieure et extérieure (sur un coin donné). La roue intérieure (sur un virage à gauche, l’arrière gauche) aura besoin de moins de tours que la roue extérieure pour effectuer le même virage et le différentiel est le mécanisme qui fait la division appropriée à chaque roue, au moyen d’engrenages dentés interconnectés.
Mais le différentiel peut également être configuré de manière plus agressive, en utilisant le frottement pour modifier la répartition du couple entre chaque roue afin d’aider réellement la rotation de la voiture ou de stabiliser la voiture au freinage.
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Un différentiel complètement «ouvert» divise simplement l’entraînement en fonction de l’arc du coin. Un différentiel complètement verrouillé ne permet pas de scission et la roue intérieure, avec plus d’entraînement que nécessaire, est forcée dans le virage en frottant la surface, le couple d’entraînement de la roue extérieure aidant réellement à faire tourner la voiture.
Il y a une distance infinie entre ces deux points de complètement ouvert et complètement verrouillé. L’utilisation de la commande électrohydraulique pour le différentiel en F1 permet de faire varier la résistance entre les points de consigne, via un commutateur au volant. Ceci contrôle la résistance au frottement en faisant varier la pression hydraulique sur la plaque de frottement.
Un différentiel complètement ouvert fournit un couple égal à chaque roue, quelles que soient les différentes vitesses de chaque roue. Finalement, la roue intérieure patinera et le différentiel réduira alors le couple aux deux roues. Cela rendrait la voiture très bénigne dans la façon dont elle réduit la puissance dans un virage, mais avec de faibles limites de traction et un patinage des roues très doux et facile à contrôler.
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Cela donnerait un bon contrôle sur une surface à faible adhérence où il n’y a pas beaucoup de force de traction disponible de toute façon. Mais un différentiel plus verrouillé, en résistant à la fourniture de couple à la roue intérieure limitante, fournira plus à la roue extérieure – et fournira ainsi plus de traction pour l’accélération. Ce faisant, il facilite le virage de la voiture. Mais lorsque la traction se détachera, elle sera plus agressive.
En général, plus l’adhérence est disponible, plus le blocage du différentiel est élevé que le conducteur aura tendance à utiliser. Ainsi, des pneus plus souples et une piste caoutchoutée pousseront le conducteur à utiliser plus de blocage de différentiel pour aider à changer de direction plus rapidement.
Verstappen découvrait dès le tour de formation que la roue intérieure tournait aux virages 1-2. Il a donc réagi en choisissant un degré de verrouillage plus élevé sur le diff. La lecture sur le volant a confirmé son choix, mais le comportement de la voiture est resté inchangé. Par conséquent, il devait adapter sa conduite en conséquence, en étant moins agressif avec l’application de puissance dans ces virages à basse vitesse.
C’était là un temps perdu au tour, mais ce que la roue intérieure qui patine a également fait augmenter la température de la surface du pneu.
Sur une piste comme Sakhir, ce qui induit de toute façon un taux de dégradation des performances thermiques élevé, les conducteurs doivent rouler à la température de leurs pneus arrière. Ils ne peuvent tout simplement pas conduire à fond – car cela les forcerait à s’arrêter de façon désastreuse tôt et à plusieurs reprises. Parce que le patinage des roues augmentait la température des pneus, Verstappen devait conduire le reste du tour de manière plus prudente qu’il ne l’aurait fait autrement afin d’empêcher les températures arrière d’entrer dans un état d’emballement de températures toujours croissantes.
D’où la raison pour laquelle Hamilton, dans une Mercedes qui ne pouvait pas vivre avec le Red Bull en éligible, a pu rester suffisamment près de lui pour être à portée de dégagement lorsque la première fenêtre d’arrêt au stand s’est ouverte.
