Techniquement, 2021 est censé être une saison d’attente avant la toute nouvelle formule de 2022 retardée par une pandémie. Mais deux modifications apparemment mineures des pneus et de l’aérodynamique des voitures actuelles pour l’année prochaine introduisent une volatilité potentielle dans l’ordre concurrentiel, comme l’explique Mark Hughes, avec des illustrations techniques de Giorgio Piola.
Les changements d’une nouvelle construction de pneus – qui seront testés lors des essais de vendredi à Bahreïn ce week-end – et le clipping du sol et les changements aérodynamiques associés sont assez petits, mais leurs effets peuvent être beaucoup plus importants.
Les équipes doivent conserver leurs bacs existants l’année prochaine, mais la carrosserie peut encore être développée autour de cela. Mais il doit inclure le plancher plus étroit sans aucune des fentes d’étanchéité à effet de sol ainsi qu’une nouvelle limitation des virures de diffuseur et des conduits de frein arrière. Cela a été légiféré pour contrer les augmentations attendues des appuis dus au développement de l’équipe au cours de cette dernière année imprévue de la formule actuelle.
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Le simple fait d’installer le plancher plus étroit non fendu et de régler les dispositifs aérodynamiques comme requis sur une voiture actuelle le rendrait légal – mais l’effet sur sa compétitivité serait désastreux s’il n’y avait pas de changements d’accompagnement.
Le directeur technique de Mercedes, James Allison, donne une idée de l’ampleur du changement, expliquant: «Le changement dans sa forme brute et non optimisée, il suffit de couper les choses de la voiture… et notre voiture passerait de la pole à durer confortablement.»
Les équipes doivent trouver une nouvelle façon d’optimiser le flux d’air réaligné – et c’est un travail majeur en soi. Mais tenez compte de cela, les changements de pneus qui peuvent avoir un effet énorme sur l’aérodynamique de la voiture. C’est pour cette raison que Pirelli fournit aux équipes des pneus de soufflerie qui reproduisent la réalité. Une nouvelle construction de pneus signifiera de nouveaux pneus de soufflerie – et les équipes ne les ont pas encore vus.
L’équilibrage de la charge aérodynamique entre les essieux avant et arrière est un effort majeur de toutes les équipes. Il varie d’un circuit à l’autre selon les besoins, mais est effectivement limité à une plage par la conception de la voiture. Obtenir cet équilibre dans toutes les différentes variations de hauteur de caisse, de lacet, de tangage et d’angle de braquage que voit la voiture est crucial pour obtenir et maintenir les pneus dans leur fenêtre de fonctionnement correcte.
Des pneus de construction plus résistants seront généralement plus difficiles à amener dans la fenêtre de température, car le noyau sera plus résistant aux forces de flexion qui génèrent de la chaleur dans le caoutchouc. Les équipes manipulent le flux d’air à travers les conduits de frein et dans la jante de roue pour transférer la chaleur des freins dans le pneu (ou l’enlever dans des conditions plus chaudes).
Une exigence modifiée de la quantité de chaleur à transférer aux pneus est un projet majeur – et l’exigence ne peut être pleinement connue tant que les équipes n’ont pas fait un peu de course sur eux. D’où le Bahreïn fonctionnant sur la nouvelle spécification ce week-end sera d’une importance cruciale.
Il y a eu un «test à l’aveugle» de la nouvelle spécification à Portimao, mais les composés étaient variés et les équipes n’ont pas été informées des composés dont elles disposaient. Ce test était plus pour la compréhension de Pirelli que pour celle des équipes.
Cette fois, le nouveau pneu sera avec le composé C3, donnant ainsi aux équipes une comparaison directe avec le C3 actuel qui sera utilisé pour le reste du week-end. Les équipes recevront deux ensembles, dont l’un doit être utilisé dans le FP2. L’autre ensemble peut être utilisé dans n’importe quelle séance d’entraînement. Lors du Grand Prix d’Abu Dhabi, la version plus souple C4 du nouveau pneu sera testée vendredi.
Une construction plus rigide du pneu aura tendance à moins se déformer sous une charge de virage – et à l’arrière, cela a un effet énorme sur le flux d’air autour du diffuseur et donc sur le fonctionnement de l’ensemble du plancher. L’optimisation de ces flux dans une partie extrêmement sensible de l’aérodynamisme de la voiture est une tâche extrêmement complexe – et avec la limitation de la longueur des aubes du diffuseur et des aubes de conduit de frein, les équipes disposent de moins d’outils pour manipuler ce flux.
Le pneu, la suspension et l’aérodynamique travaillent ensemble pour amener le pneu dans la fenêtre requise – et l’effet de ne pas bien faire les choses peut être catastrophique. C’est pourquoi, par exemple, la Mercedes était récemment à 5 secondes du rythme des qualifications à Istanbul. Donc, changer deux de ces variables fondamentales n’est pas une question triviale.
«Le changement aérodynamique est assez important», dit Allison, «et pourrait facilement changer beaucoup de caractéristiques que nous avons tenues pour acquises au cours des deux dernières saisons.
« C’est donc un moment assez anxieux pour le moment, nous assurer que nous récupérons autant d’appuis que possible des blessures réglementaires qui ont été infligées à la voiture récemment, et de brouiller autant d’informations que possible sur les deux prochaines courses. sur ces deux tests de pneus que nous allons faire avec le nouveau caoutchouc. Et nous espérons être en mesure de recoller toutes ces informations à temps pour les tests hivernaux l’année prochaine.
Il est loin d’être acquis que ces changements auront un impact égal sur toutes les voitures. En fait, l’histoire nous dit qu’ils ne le feront probablement pas …
