Le concept de base de la Mercedes de l’année dernière était peut-être assez bon pour remporter le titre en 2020 avec quelques mises à jour clés, mais les flèches d’argent sont allées encore plus loin avec le W11. Mark Hughes, avec des illustrations techniques de Giorgio Piola, explique pourquoi la W11 a été une machine si dominante et comment son succès a été catalysé par les prétendants 2019 Ferrari et sept fois champion Lewis Hamilton.
Mercedes est revenue aux niveaux de domination de 2014 cette année. Leur avantage de qualification moyen sur les meilleurs des autres était de près de 0,7 s, une énorme amélioration par rapport à l’année dernière (où il était de 0,13 s). Cela était en partie dû aux difficultés rencontrées cette année par Ferrari et Red Bull, mais c’était aussi le reflet du design chef-d’œuvre de la W11.
Bien qu’elle ait été conçue comme une voiture pour ce qui allait être la dernière année de cette formule (une formule qui a depuis été prolongé d’un an), il s’agissait d’une refonte radicale du concept existant. Même une légère mise à jour de la voiture de l’année dernière aurait probablement été assez bonne pour remporter le titre de cette année, mais l’équipe n’est pas câblée comme ça et a continué à repousser les limites. Cela s’appliquait à la fois au bloc d’alimentation et au châssis.
L’architecture de base du groupe motopropulseur est restée inchangée mais des gains très importants ont été réalisés dans le processus de combustion, qui, dans cette formule hybride, s’accumulent. L’unité Mercedes était la seule à avoir considérablement augmenté sa puissance malgré la directives techniques plus strictes de 2020. L’élan de ce développement intense est venu, ironiquement, de l’avantage de puissance de Ferrari de l’année dernière. La perte de puissance significative de Ferrari dans cette saison n’a fait qu’amplifier l’effet des gains de Mercedes.
Comparaison des voitures Mercedes 2019 et 2020
Cependant, le châssis était bien plus visible que la magie à l’intérieur des chambres de combustion. Il a conservé le même empattement long comme toutes les Mercedes depuis 2017 – mais à peu près tout était différent. La nouvelle caractéristique de loin la plus importante était sa suspension arrière, qui, en étant balayée à un degré extrême, a créé une grande zone de volume supplémentaire entre le pneu et le diffuseur pour améliorer la création d’appuis.
La façon dont cela a été réalisé a été de monter la partie intérieure du triangle inférieur non pas à l’endroit conventionnel de la boîte de vitesses, mais dans la structure de collision derrière.
C’était extrêmement ambitieux d’un point de vue structurel dans la mesure où la structure de collision doit encore passer le même test d’impact arrière rigoureux (déformation d’une quantité définie et avec des charges de pointe définies après avoir été impactée par un poids de 780 kg à environ 25 mph). Lors de l’essai, la structure a dû absorber la charge avant d’atteindre le point de montage de la suspension, ce qui aurait autrement envoyé les charges au-delà du pic autorisé.
Tout cela faisait partie du changement de la dynamique de la voiture de la manière dont Lewis Hamilton avait poussé.
Il a raconté plus tôt dans la saison que la voiture de l’année dernière n’avait pas tourné assez rapidement pour lui dans les virages lents – c’est-à-dire que la transition initiale de la ligne droite à la pointe vers le sommet n’était pas assez nette. «Parce que nous avons eu de longues voitures, nous avons eu une grande force d’appui, mais nous avons été assez médiocres dans les virages à basse vitesse», a-t-il expliqué.
«La voiture ne tournait pas aussi bien que nous le souhaiterions. Il y a une limitation avec ces pneus. L’avant a une limitation, l’arrière a une limitation, au niveau de l’adhérence. Il y a la saturation, il y a le degré thermique et il n’y a qu’une certaine quantité que vous pouvez faire avec la balance mécanique avant qu’elle n’affecte l’autre extrémité. C’est comme une balançoire. L’avant était beaucoup plus sous-vireur l’année dernière; vous avez eu beaucoup plus de difficultés lorsque vous avez examiné le pneu et peu importe combien vous avez changé la balance mécanique, cela ne l’a pas vraiment réparé.
Ce que Hamilton recherchait, c’était le changement de direction brutal d’une voiture plus courte. Mais obtenir une voiture plus longue pour changer de direction plus rapidement impose des charges plus importantes sur les pneus arrière que ce ne serait le cas avec une voiture plus courte.
L’arrière avait besoin de plus d’adhérence pour pouvoir résister à l’augmentation soudaine de la charge d’un changement de direction plus agressif. C’est ce que la nouvelle disposition de la suspension arrière a facilité grâce à une plus grande force d’appui. De cette façon, avec le W11, Hamilton commençait à avoir son gâteau et à le manger.
Le moteur a été déplacé légèrement plus en avant dans le châssis pour rééquilibrer sa répartition du poids – et cela a nécessité un arbre d’entrée légèrement plus long dans la boîte de vitesses. Ce sont les vibrations plus importantes de cet arbre plus long qui ont créé des problèmes avec le capteur de boîte de vitesses lors de la première course en Autriche. La suspension avant a été changée là où elle a été introduite dans les jantes de roue, ce qui impliquait de restructurer les montants. C’était aussi pour le gain aérodynamique.
Puis il y avait le tristement célèbre système DAS (direction à deux axes) grâce à quoi la colonne de direction pouvait être déplacée entre deux positions qui modifiaient l’angle de pincement des roues avant, aidant ainsi les conducteurs à chauffer davantage les pneus avant un tour de qualification ou lors d’un redémarrage de la voiture de sécurité. Ce fonctionnalité a été interdite à partir de 2021 afin de fermer une zone de développement coûteux.
C’est une voiture de design historique dans son intelligence et sa cohésion, ce qui se reflète dans sa marge de supériorité écrasante.
