La Formule 1 peut être confrontée à une situation sans précédent avec des équipes reportant leurs voitures pour une deuxième saison en 2021, mais cela ne signifie pas que tout reste inchangé.

En effet, une plongée dans le règlement final de la F1 2021 approuvé qui a été publié par la FIA montre qu’il existe un certain nombre de révisions détaillées des règles de l’année prochaine qui poseront de nouveaux défis.

Certains de ces changements – tels que les révisions de la conception du sol pour réduire la force d’appui – sont connus depuis un certain temps, mais il y a d’autres ajustements fascinants qui sont apparus en détail tout à l’heure.

Nous jetons ici un coup d’œil aux nouveautés de la F1 2021.

Nouvelles règles de plancher

Ce changement est survenu en réponse à la quantité toujours croissante d’appuis fournis par les équipes qui punissent les pneus comme jamais auparavant.

Pirelli fournissant en grande partie le même pneu qu’au cours des deux dernières saisons, il a été convenu que les voitures devaient être retenues. La FIA et les équipes ont convenu que les ajustements de voiture devraient réduire l’appui d’appui d’environ 10% pour contrebalancer les gains qui ont été réalisés au cours de la période récente.

Le plan initial était d’avoir une coupe diagonale dans le sol devant le pneu arrière, réduisant la capacité des équipes à manipuler le flux d’air en introduisant des fentes, des trous et des meubles aérodynamiques en forme dans cette région du sol.

Cependant, les données collectées lors des premières courses de la saison ont convaincu les décideurs que cela ne suffirait pas pour atteindre l’objectif de réduction de 10%, car les équipes avaient déjà trouvé plus de performances que prévu cette saison.

En tant que tel, la réglementation est allée plus loin et empêche désormais les concepteurs d’avoir des trous entièrement fermés dans toute la section arrière du plancher, car on craignait que certains puissent trouver des performances dans ce domaine.

Les tests de charge effectués sur le sol ont également été affinés. Le point auquel ils sont mesurés a dû être ajusté, de même que la quantité de flex qui sera autorisée.

Au lieu d’une tolérance de 10 mm, le sol ne pourra désormais fléchir que jusqu’à 8 mm verticalement lorsqu’une charge de 500 nm est appliquée. Cela règne dans la possibilité de trouver des gains grâce à une surface flexible.

Le diffuseur a également été modifié pour réduire sa capacité à créer une force d’appui, la hauteur des virures de séparation devant être 50 mm plus courte la saison prochaine.

Pendant ce temps, pour réduire l’influence aérodynamique, les concepteurs sont incapables d’utiliser des ailettes montées dans la moitié inférieure du conduit de frein arrière qui sont plus larges que 80 mm. La moitié supérieure conserve la limite de 120 mm.

Les équipes ont été occupées à étudier l’impact de ces changements sur leurs conceptions pour la saison prochaine, et plusieurs ont déjà essayé des packages à grande échelle pour collecter des données réelles.

McLaren a testé un sol avec la coupe diagonale tout le long du GP de Belgique, tandis que Ferrari et Red Bull ont été vus avec des pièces de spécification 2021 plus récemment.

Devenir plus lourd

Le poids minimum de la voiture a encore augmenté de 3 kg pour 2021. Il atteint désormais 749 kg.

Pendant ce temps, le poids minimum du groupe motopropulseur a également été augmenté, passant à 150 kg, ce qui devrait apaiser les inquiétudes des fabricants de moteurs de devoir chasser des matériaux exotiques et coûteux dans le but de gagner du poids.

Inchangé par rapport aux règlements précédents qui étaient disponibles, mais important compte tenu de l’interdiction récente des modes de qualification, les équipes ne seront désormais autorisées à avoir qu’un nombre défini de modes ECU à leur disposition chaque saison.

Un tableau dans le règlement présente une échelle mobile qui permettra moins de flexibilité à l’approche de 2025, avec seulement cinq applications d’équipe, cinq applications de groupe motopropulseur et trois applications ERS et PU-CE autorisées la saison prochaine.

Il y a également eu des changements dans la formulation en ce qui concerne le wastegate et leurs sorties d’échappement.

Les voitures doivent actuellement avoir au moins un tuyau d’échappement de wastegate, mais à partir de maintenant, elles n’auront pas à exécuter la tuyauterie supplémentaire si le fabricant peut concevoir un système qui ne nécessite pas de wastegate. C’est une proposition très intéressante étant donné le rôle que le MGU-H jouerait à cet égard.

L’utilisation de conceptions de soupapes et de tiges exotiques a également été régnée, la forme de toutes les cavités creuses devant maintenant avoir une forme cylindrique uniforme de diamètre constant.

DAS est parti

Comme nous le savons depuis le début de la saison, le système de direction à double axe Mercedes ne sera pas autorisé la saison prochaine, avec des modifications déjà apportées au règlement dès le début pour exclure l’utilisation du système réglable à partir de 2021.

Matériaux verts

Une nouvelle inclusion intéressante fait partie de la section des matériaux autorisés, les fibres naturelles telles que le flex, le chanvre, le lin, le coton et le bambou étant désormais autorisées.

Les composites en fibre de carbone ont régné en maître en F1 pendant des décennies, la McLaren MP4 / 1 de John Barnard ouvrant la voie à un matériau plus léger et plus solide pour devenir omniprésent en F1.

L’un des inconvénients de la fibre de carbone est qu’en cas de dommage, il y a un risque de laisser des éclats de débris tranchants.

Les composites de fibres naturelles réduisent une partie importante de ce risque et pourraient être considérés comme le futur matériau des composants exposés au risque.

La société de fibres naturelles Ycom et Bcomp ont récemment conçu, optimisé et testé une structure absorbant les chocs avant qui a produit des résultats en ligne avec une structure traditionnelle en fibre de carbone.

La structure de collision testée était environ 40% plus lourde qu’une conception en fibre de carbone similaire, mais, comme nous le savons trop bien, la F1 est une question de progrès. Donc, même si le point de départ n’est peut-être pas aussi attrayant, qui sait dans quelle mesure le poids pourrait être réduit à l’avenir.

Les composites de fibres naturelles réduiraient également considérablement l’impact environnemental de la F1, ce qui est un côté intéressant lorsque nous considérons comment la F1 et le sport automobile en général aimeraient être perçus par le public.

Trier les carburants

Dans un effort pour lutter contre l’utilisation de l’huile et des lubrifiants comme méthode de stimulation de la combustion, la FIA a continuellement réprimé les tactiques de combustion du pétrole au cours des dernières années.

De même, l’inclusion de deux débitmètres de carburant, tous deux avec des propriétés anti-aliasing différentes, empêche l’utilisation de tactiques néfastes pour contrer l’objectif de ce qui n’était autrefois qu’un mètre.

Dans le cas du carburant et des lubrifiants, le nombre de spécifications utilisées tout au long d’une saison a été réduit, seules les formulations de la saison précédente et un nouvel ensemble étant autorisés pour 2021.

Arrêter une répétition ‘Pink Mercedes’

La fureur entourant la conception du Racing Point RP20 au début de la saison s’est estompée récemment, mais le dernier projet de règlement vise à garantir qu’il n’y aura pas de répétition.

Une nouvelle section à la fin du règlement couvre les parties énumérées plus largement que jamais auparavant, décrivant comment une équipe peut naturellement suivre le concept de conception d’une autre, sans le copier directement.

Il est rappelé aux équipes qu’elles ne peuvent obtenir des informations sur les conceptions de leurs concurrents que lors d’événements ou de tests et que ces informations doivent être potentiellement disponibles pour tous les concurrents. En effet, cela limite les équipes à n’utiliser que la vidéo ou la photographie ordinaire.

L’utilisation de techniques d’ingénierie inverse telles que la stéréophotogrammétrie et les outils de capture ou de numérisation 3D est désormais interdite.

Dans de tels cas où il est décidé qu’un concurrent est réputé avoir une partie répertoriée qui ressemble à une autre, la FIA peut demander à l’équipe de démontrer l’ensemble de son processus de conception, y compris tout travail effectué avant l’entrée en vigueur du règlement.