WQue signifierait-il pour un Anglais de conduire une Mercedes, seulement 10 ans après la fin d’une guerre qui a tué tant de millions de personnes? En 1937, Dick Seaman s’était inscrit dans la même équipe et avait vu l’ombre de la guerre tomber à travers l’Europe. Il est resté au garde-à-vous quand Adolf Hitler a inspecté les voitures et leurs chauffeurs à Berlin et a fait un salut nazi réticent sur le podium de la victoire au Nürburgring. Il avait été tué, alors qu’il dirigeait un Grand Prix dans l’une des Flèches d’Argent, quelques semaines seulement avant que la Grande-Bretagne et l’Allemagne n’entrent en guerre. Désormais, d’anciens ennemis exprimaient une admiration sans faille pour les prouesses d’ingénierie de l’Allemagne appliquées à la science de la course automobile – des compétences qui n’avaient été utilisées que récemment pour façonner les chars Tiger, les fusées V2 et les moteurs Messerschmitt. C’était comme si les deux choses n’avaient aucun lien.
Le retour provisoire de Mercedes en 1951 avec des voitures d’avant-guerre en Argentine – pas exactement dans un environnement hostile – prouva seulement que la relance des machines obsolètes n’était pas la voie à suivre. Elle a été suivie en 1952 par le développement de nouveaux coupés sportifs qui ont assuré la première et la deuxième place au Mans et dans la Carrera Panamericana. Cela ressemblait plus à l’ancienne Mercedes, et le retour à grande échelle de la société aux courses de Grand Prix en 1954 les a vu reprendre le genre de domination dont ils jouissaient entre 1934 et 1939. Pour Stirling Moss, tout comme pour Seaman, l’invitation rejoindre cette équipe historique était le plus grand compliment qui pouvait être fait à un pilote de course.
Pour sa nouvelle équipe, l’acquisition représentait plus que la capture d’un jeune pilote extrêmement doué: elle avait aussi une valeur de relations publiques. Lorsque Hitler approuva l’inclusion de Seaman dans une équipe dont les succès visaient à proclamer la supériorité de la technologie allemande, il espérait toujours que son pays et la Grande-Bretagne pourraient former une alliance. Faire entrer Moss dans l’escouade aurait pu être considéré comme un geste amical envers un ennemi récent. C’était aussi une main tendue vers un marché potentiellement lucratif pour les voitures de route portant la même étoile à trois branches.
La nouvelle a suscité une réaction mitigée dans la presse britannique, mais la plupart ont compris pourquoi Moss suivait Mike Hawthorn à la tête de Ferrari en signant pour une équipe étrangère. «S’il y a un blâme à blâmer», a déclaré un éditorial d’Autosport, «alors cela tombera sur l’industrie automobile britannique, qui, par son apathie persistante face à l’importance des courses de Grand Prix à grande échelle, a pratiquement obligé nos meilleurs pilotes à chercher. leur fortune avec des produits étrangers. Dans le cas de Moss, le pays étranger est celui dont les voitures présentent un réel défi pour l’industrie britannique, à en juger par le nombre de voitures que l’on voit actuellement en Angleterre. »
Dans les dernières semaines de 1954, il y eut une invitation à une séance d’essais spéciale Mercedes à Hockenheim, organisée juste pour Moss. Il est arrivé avec son père et son manager. Une monoplace était prête et attendait, et un incident l’a impressionné dès le début: quand il est entré dans les stands le visage couvert de poussière des freins avant intérieurs, un mécanicien se tenait à côté avec un bol d’eau chaude, un gâteau de du savon et une serviette. Chez Mercedes, a-t-il découvert, vous pourriez avoir tout ce dont vous avez besoin. Ou ils vous donneraient une bonne raison de refuser. «Si vous demandiez des roues carrées», a-t-il dit au journaliste Maurice Hamilton, «ils regardaient dans le livre et diraient:« Nous avons essayé cela en 1928 et ils ont trop vibré ». Ils utilisaient des volants à quatre branches, mais j’aimais les trois branches, c’est donc ce qu’ils ont fait.
Avec la rigueur caractéristique de Mercedes, la W196 a été produite dans des configurations à empattement court, moyen et long pour s’adapter aux circuits individuels, et avec des carrosseries entièrement rationalisées pour une utilisation sur des pistes à grande vitesse. C’était une grosse voiture, maladroite d’une manière bien musclée dans sa forme habituelle à roues ouvertes, assez lourde à conduire et avec une disposition inhabituelle dans le plancher: les pédales de frein et d’embrayage étaient séparées par un carter de transmission très large, ce qui signifie que les jambes du conducteur étaient écartées. Moss a trouvé cela plus facile à s’habituer que le modèle de changement de vitesse, qui avait des premier, troisième et cinquième à l’arrière de la porte et deuxième et quatrième en haut. Cela pouvait aussi être difficile à manipuler sur le mouillé, et même sur le sec, ce n’était pas une voiture qui pouvait être projetée de la même manière qu’une 250F. Mais la puissance et le couple de son moteur et sa robustesse à tous points de vue le rendaient supérieur à tout ce que Ferrari ou Maserati pouvaient produire. À un prix, bien sûr: on a estimé que chaque W196 coûtait à l’entreprise environ 50000 £ à construire, environ 10 fois ce que Maserati demandait à ses clients pour un 250F.
Moss était engagé en tant que n ° 2 de Juan Manuel Fangio, une position qu’il était heureux d’accepter car elle lui permettait de passer un an à suivre de près dans les traces de roue de l’homme qu’il respectait par-dessus tout, mesurant sa propre performance par le meilleur critère possible. C’était son école de finition: une hiérarchie claire du maître et de l’élève (bien que, au fil de la saison, Moss notait avec intérêt que Fangio était souvent heureux d’accepter ses suggestions sur les rapports de vitesse et autres réglages mécaniques). Le lien entre les deux hommes était fort: ni l’un ni l’autre ne parlaient la langue maternelle de l’autre, ils conversaient donc en italien de base. Moss n’a jamais hésité à croire que Fangio, de 18 ans son aîné, était le plus grand de tous.
Leur première course en tant que coéquipiers s’est déroulée devant les supporters locaux de Fangio, la température à l’autodrome de Buenos Aires dépassant les 100 degrés au début de la manche d’ouverture de la série de championnats du monde de 1955. Fangio a gagné en solo, mais même il avait besoin d’un arrêt au stand de trois minutes pour se rafraîchir en buvant plusieurs litres de limonade. Quant à Moss et ses deux autres coéquipiers, Hans Herrmann et Karl Kling, ils ont fait usage de la règle autorisant plus d’un pilote à partager une voiture. Moss était couché deuxième, avec des autocollants Union Jack de chaque côté de son carénage de tête, comme il l’avait demandé, et des évents de refroidissement supplémentaires coupés dans la carrosserie, quand un bouchon de vapeur dans le système de carburant a arrêté la voiture sur le circuit; il la gara, sortit et s’allongea sur une pelouse ombragée, apparemment épuisée. Soudainement, avant qu’il ne puisse se faire comprendre, il a été emmené au centre médical. Parvenant enfin à se faire évacuer, il retourna aux stands. La course étant toujours en cours, et voyant qu’il était en forme et prêt à reprendre, Neubauer l’envoya dans une voiture qui avait déjà été conduite par Herrmann et Kling; ensemble, ils ont pu terminer quatrième, partageant les trois points du championnat entre eux, comme les règles le permettaient alors.
À Aintree en juillet, le récit a été modifié. Après cinq courses consécutives à Silverstone depuis l’inauguration du championnat du monde, le Grand Prix de Grande-Bretagne s’est déroulé pour la première fois sur le circuit de trois milles aménagé à l’intérieur du parcours Grand National steeple, dans le sens des aiguilles d’une montre – dans le sens inverse de la direction suivie par les chevaux. Lui et Fangio avaient réalisé les meilleurs temps à l’entraînement, et Fangio l’a conduit hors de la ligne lorsque le drapeau est tombé devant une foule immense. En moins de trois tours, Moss avait dépassé son chef d’équipe. Quand Fangio l’a repassé, il a dû reprendre la tête une fois de plus. Mais un travail adroit dans le rodage d’un backmarker au freinage d’un virage, forçant Fangio à se replier, a permis à Moss de construire un coussin; c’était un truc qu’il avait appris de Luigi Villoresi à Monza quelques années plus tôt, en essayant de suivre la Ferrari italienne dans sa HWM.
Lorsque Neubauer a mis en place des panneaux leur disant de se détendre, Fangio s’est approché. Alors que les deux voitures argent franchissaient la ligne d’arrivée, Moss avait à peine une longueur d’avance, menant un balayage net des quatre premières places pour Mercedes. Sa chemise tachée de sueur, le visage noir d’huile, il a accepté la couronne de laurier du vainqueur et un baiser de la redoutable Mrs Mirabel Topham, une ancienne West End Gaiety Girl qui dirigeait Aintree depuis qu’elle avait épousé son propriétaire avant la guerre. Il était devenu le premier pilote britannique à remporter sa manche à domicile du championnat du monde.
Moss a toujours dit que son coéquipier aurait pu gagner la course en toute simplicité, s’il avait été si déterminé. Interrogé plus tard, Fangio qualifiait invariablement Moss de digne vainqueur. Quelle était la vérité? Avec une seule manche du championnat à disputer après Aintree, Fangio avait déjà décroché son troisième titre mondial. Une victoire pour le jeune héros anglais serait d’une grande valeur publicitaire. Un an plus tôt, la Mercedes de Fangio avait terminé une demi-seconde derrière la voiture de son coéquipier allemand Karl Kling sur la piste AVUS dans le Grand Prix de Berlin hors championnat, une victoire à domicile populaire pour un pilote vétéran qui, de toute façon, n’était pas en La classe de Fangio. Une conclusion pourrait être tirée. Mais Fangio n’a rien fait pour suggérer que l’une ou l’autre des victoires avait été emballée en cadeau. Et la capture par Moss du point du tour le plus rapide témoignait de sa vitesse de la journée.
Au moment où ils ont atteint Monza, Mercedes avait lâché une bombe en informant ses pilotes que l’équipe se retirerait des courses de Formule 1 à la fin de la saison. On leur a dit que le projet somptueux et très coûteux était en cours de fin afin de concentrer les ressources du département expérimental sur le développement de leurs voitures de route. La carrière de Moss en tant que pilote du Grand Prix Mercedes s’est terminée dans les stands, aux côtés de Kling, qui avait également pris sa retraite, le duo regardant Fangio laisser Piero Taruffi se rapprocher à moins d’une demi-seconde au moment où ils ont passé le drapeau à damier, l’équipe allemande donner à la foule italienne de quoi se réjouir.
Après cela, les W196 ont été ramenés à la maison et emballés, leur travail terminé et leur place dans l’histoire de la course automobile assurée. En 2013, l’une d’elles est devenue la voiture la plus chère jamais achetée aux enchères. Donné par l’usine au musée de Donington, il a été vendu pour collecter des fonds et a été ramené à une offre gagnante de 19 601 500 £.
The Boy: Stirling Moss: Une vie en 60 tours est publié par Simon & Schuster
