Les équipes de Formule 1 devront peut-être utiliser le même châssis de base cette année, mais cela n’a pas arrêté d’anticiper certains changements assez importants de voitures en 2021.

En effet, au-delà de l’évolution naturelle des conceptions, il existe de nouvelles règles concernant la surface au sol et d’autres composants automobiles qui visent à réduire les performances.

L’objectif des changements – qui comprend la suppression d’une zone du plancher et de nouvelles limites sur les conduits de frein et les dimensions du diffuseur – était de réduire la force d’appui d’environ 10%.

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Cela a été motivé par le fait que les pneus Pirelli étaient soumis à des contraintes de plus en plus grandes en raison de la marche en avant effrénée des équipes sur le front de la performance.

Les gains de temps au tour, alliés au fait que la voiture de F1 est la plus lourde qu’ils aient jamais été, signifiaient que les pneus devaient faire face aux plus grandes forces jamais rencontrées dans l’histoire de la F1.

Cela a ouvert la porte à un plus grand risque de défaillance des pneus, comme on l’a vu au Grand Prix de Grande-Bretagne de l’année dernière où, avec Silverstone étant l’une des pistes les plus difficiles pour les voitures avec des virages aussi rapides, la fin de la course a été entachée par un certain nombre de les échecs.

La seule voie ouverte pour Pirelli pour minimiser les risques de défaillances répétées des pneus était d’imposer des pressions de pneus minimales plus élevées – ce qui était excellent pour maintenir la robustesse des pneus, mais c’est quelque chose que les équipes et les pilotes détestent parce qu’ils ont l’impression de devoir rouler dessus. -ballons gonflés.

En l’absence de changement pour réduire les appuis, il y avait le risque qu’en 2021, les équipes, même avec des libertés plus petites que la normale, réalisent des gains qui pourraient potentiellement aggraver la situation pour les pneus.

Comme l’a dit Mario Isola, responsable de la F1 et de la course automobile chez Pirelli, vers la fin de l’année dernière, à propos de la nécessité de changements.

« De toute évidence, si l’on considère que d’ici la fin de 2021, la capacité des équipes à développer les voitures est énorme », a-t-il déclaré.

«On peut se retrouver fin 2021 avec un niveau de charge vraiment très élevé.

« Et par conséquent, nous sommes obligés d’augmenter la pression là où nous avons à nouveau une dégradation, une surchauffe ou des cloques au niveau que nous ne voulons pas, c’est donc la bonne décision à faire. »

Mais si les pilotes peuvent regretter le fait que les voitures de F1 vont ralentir cette année, un rapide coup d’œil aux données des saisons récentes indique pourquoi la FIA a estimé qu’elle devait réagir.

Si nous comparons les temps au tour à Silverstone, parce que le tracé de la piste a été cohérent tout au long de la période récente, il est clair à quel point les voitures sont devenues plus rapides.

Voici les temps de pole position du Grand Prix de Grande-Bretagne depuis le début de l’ère du turbo hybride.

Temps de pole position du GP britannique

2014 1m35.766s
2015 1m32.248s
2016 1 min 29 287 s
2017 1 min 26 600 s
2018 1m25.892s
2019 1m25.093s
2020 1m24.303s

Si la comparaison avec 2014 doit être replacée dans le contexte d’une séance de qualification de cet après-midi impactée par des conditions humides, même sans cela, il y a eu un niveau de progrès assez étonnant sur cette période.

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Sans aucun changement aux règles aérodynamiques pour cette année, la probabilité aurait presque certainement été que le temps au tour plongeait dans la région des 1m23 – ce qui aurait signifié plus de stress et de tension sur les pneus.

L’espoir est donc que les changements de règles aérodynamiques, alliés aux pneus plus durs et plus robustes de Pirelli, réduiront suffisamment les temps au tour pour garantir à la F1 et à son fournisseur de pneus une année sans problème.

On s’attend à ce que les pneus plus durs soient une seconde par tour plus lents, et de nombreux experts techniques suggèrent que les changements de plancher entraîneront une baisse beaucoup plus importante du temps au tour qu’on ne le pensait initialement.

Mais, avec encore pas mal de temps avant que les voitures de F1 2021 ne soient déclenchées lors des tests de pré-saison à Bahreïn, les équipes travailleront très dur pour essayer de récupérer le terrain perdu.

Red Bull a jeté son dévolu sur sa capacité à revenir au niveau où il avait terminé la saison dernière.

«L’objectif est d’atteindre le niveau d’appui à la fin de 2020», a expliqué Helmut Marko, conseiller en sport automobile de Red Bull. « Vous perdez environ 20%. »

Mais, à en juger par ce qu’un certain nombre d’équipes ont trouvé dans les souffleries cet hiver, se rapprocher des améliorations de temps au tour agressives observées ces dernières années semble être un défi de taille.