Le bloc moteur que vous voyez sur la gauche provient d’un moteur de Formule 1 Cosworth V8 2013, et la pièce correspondante sur la droite provient d’un DFV Cosworth 1967. Émerveillez-vous de voir combien plus avancé le dernier Cozzy est comparé au DFV, en grande partie grâce au dessin assisté par ordinateur (CAO) et à l’usinage à commande numérique par ordinateur (CNC). La centrale électrique du 21ème siècle n’est pas nécessairement plus magistrale que son prédécesseur de près de 50 ans auparavant, mais les progrès technologiques qui la rendent beaucoup plus puissante et immensément plus compacte sont particulières en soi.

Les concepteurs de moteurs de F1 ont beaucoup progressé depuis 2013, attirant leur attention sur les groupes motopropulseurs hybrides V6 de 1,6 litre turbocompressés de la série. Ce serait une comparaison pommes à oranges, cependant, c’est pourquoi nous opposons le vénérable V8 de 2,4 litres, fourni pour la dernière fois à l’équipe désormais disparue de Marussia, contre son ancêtre. La comparaison était d’abord élevé par Matt Grant, copropriétaire de Fournisseur de pièces Cosworth Modatek, sur Twitter.

Quant à la vieille école Cosworth DFV, elle a eu la particularité de remporter sa toute première sortie. Le V-8 de 3,0 litres a remporté 155 courses, la dernière étant venue en 1983 avec Keke Rosberg à Monaco, juste avant que la F1 n’entre dans son ère initiale de turbocompresseur. Il était également remarquable pour servir d’élément structurel du châssis.

Le moteur était un V8 de 2 993 cm3 développant plus de 400 chevaux au frein à 9 000 tr / min, pour finalement lancer 11 200 tr / min au moment de sa mise hors service. C’est le chef-d’œuvre qui a rendu légendaires les noms de Keith Duckworth et Michael Costin de Cosworth.

En revanche, le Cosworth « CA » 2,4 litres n’a jamais remporté de course. Pourtant, cela a permis à plusieurs équipes – telles que Williams, HRT, Virgin et Lotus – de mettre au moins des voitures sur la grille alors qu’elles ne pouvaient pas se permettre des groupes motopropulseurs de haut niveau. Les versions antérieures tournaient à un merveilleux 20 000 tr / min avant d’être restreintes à 18 000 tr / min pour 2013, et l’exploit initial a été réalisé en présentant le plus grand alésage autorisé et donc une course plus courte. Les versions de la série 6 produiraient 755 ch, ce qui était en baisse par rapport aux V10 qui les précédaient, mais toujours respectable à 315 ch par litre.

Ces deux moteurs couvrent une période remarquable de progrès par une entreprise remarquable. Cosworth ne fournit peut-être plus de moteurs F1, mais son expertise s’est révélée tout au long de son mandat à la fois extrêmement innovante et ingénieuse. Il y a une raison pour laquelle ils ont traîné si longtemps, souvent au sommet du tas.

Bien avant l’introduction des groupes motopropulseurs turbo hybrides de 1,6 litre, Cosworth s’est plaint de ce que la nouvelle réglementation ferait sur les coûts des moteurs. Comme il s’avère, ils étaient prophétiques– mais c’est une discussion pour une autre fois.

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