C’est une question à laquelle même l’équipe elle-même ne peut pas encore répondre, malgré l’exemple de Mercedes encourageant.

C’était censé être l’année où, dopée par des ressources financières supplémentaires et l’arrivée de Sebastian Vettel, l’équipe de Silverstone s’est détachée du peloton du milieu de terrain. Au lieu de cela, l’équipe s’est retrouvée à l’arrière de ce groupe.

À Bahreïn, Lance Stroll vient d’entrer en Q3 et a marqué un point avec la 10e place, tandis que Vettel a connu un week-end désastreux qui comprenait deux pénalités et se terminait par une modeste 15e place.

Le directeur de l’équipe Otmar Szafnauer n’a pas caché la cause profonde des problèmes – il est catégorique sur le fait que les modifications aérodynamiques apportées par la FIA pour réduire les appuis pour 2021 ont désavantagé les deux équipes à faible rake, Aston et Mercedes, plus que quiconque. Et compenser cette perte ne sera pas l’œuvre du moment.

« Après avoir analysé les données, les voitures à faible râteau ont été beaucoup plus gênées par le changement de règlement, nous nous attendions donc à une course difficile », a-t-il déclaré à Bahreïn.

Mercedes semble avoir maîtrisé ses problèmes et, en moins de deux semaines, est passée d’un test difficile à Bahreïn à une victoire en course sur le même site.

Cependant, il y avait un peu de magie de Lewis Hamilton dans cette performance, et il est évident pour tous que la Red Bull est maintenant la voiture la plus rapide.

Aston a le potentiel de s’améliorer – mais même avec le plafond budgétaire qui affecte davantage ses plus grands rivaux, l’équipe a moins de ressources à faire appel que Mercedes.

Et surtout, comme toutes les autres équipes, elle doit également se concentrer sur son programme 2022. La dernière chose dont le directeur technique Andrew Green et ses hommes avaient besoin était de réorienter les efforts de R&D sur la résolution des problèmes fondamentaux de la voiture actuelle.

Il convient de rappeler comment l’équipe s’est trouvée dans cette situation. À l’approche de la saison 2020, la tenue de Racing Point a décidé de passer d’un râteau élevé à un râteau bas, pour diverses raisons.

Premièrement et de toute évidence, le faible râteau a contribué à ce que Mercedes ait la voiture la plus rapide.

Deuxièmement, la boîte de vitesses Mercedes et les points de prise en charge de la suspension ont été optimisés autour du faible râteau, il était donc logique que Racing Point suive enfin l’itinéraire choisi par son fournisseur.

Et troisièmement, prendre un raccourci vers la performance 2020 en empruntant une philosophie éprouvée était censé libérer des ressources de R&D pour les nouvelles règles – qui devaient alors être introduites en 2021.

Si cela ne fonctionnait pas, alors seule la saison 2020 aurait été gaspillée et l’équipe aurait un bon départ sur les nouveaux règlements.

« L’inspiration vient de la voiture la plus rapide de l’année dernière », a déclaré Green à Motorsport.com lors du premier test de la RP20, où la similitude avec la Mercedes W10 de l’année précédente est devenue évidente.

« C’est de là que vient notre inspiration. C’est – pourquoi ne le ferions-nous pas? Nous avions une voiture qui courait vers la septième place du championnat. Et nous avons encore un an de ces règlements, et le développement que nous voyions avec le La voiture à râteau élevé pour moi n’allait tout simplement pas livrer, et cela valait la peine de prendre un risque.

« Et c’est un gros risque. Nous avons déchiré ce que nous avons fait avant, un nouveau morceau de papier, par où allons-nous commencer? Eh bien, vous n’allez pas commencer à regarder la voiture la plus lente sur la grille, n’est-ce pas? Nous allons commencer à regarder la voiture la plus rapide, et c’est là que nous avons commencé.

« Si cela fonctionne, cela fonctionne. Sinon, nous avons perdu un an, mais je ne pense pas que nous aurions perdu quoi que ce soit par rapport à ne pas le faire. L’inconvénient de ne pas le faire était beaucoup plus grand. »

Otmar Szafnauer, directeur de l’équipe et PDG, Aston Martin F1

Photo par: Steven Tee / Images de sport automobile

Cela a fonctionné, comme en témoigne le fait que l’équipe a remporté une course et pris une pole. La position ultime au championnat de quatrième a été compromise par trop d’abandons et la pénalité de points de copie de conduit de frein, et n’était pas entièrement représentative.

Les nouvelles règles ont été reportées à 2022, et le concept de faible rake a donc dû faire une autre année avec l’équipe rebaptisée Aston. Cela aurait bien fonctionné si les règles aérodynamiques n’avaient pas été modifiées, en deux étapes.

Il est intéressant de rappeler qu’après le premier, confirmé par la FIA en juin, Green s’est déjà rendu compte que cela représentait un grand changement.

En raison de l’arrêt, les équipes de F1 n’ont pas été en mesure d’exécuter leurs propres simulations pendant les discussions.

« Quand nous [the FIA technical working group] a décidé du changement que nous n’étions pas autorisés à faire des simulations sur une voiture actuelle, les simulations provenaient de la F1 avec leur modélisation », a déclaré Green en juin.

« Ce n’est que lorsque nous sommes revenus de la pause et que nous avons commencé à y regarder que nous avons réalisé à quel point c’était un changement. »

Quelques semaines plus tard, la FIA a ajouté trois autres modifications aérodynamiques pour créer un package, ajoutant supposément jusqu’à 10% de réduction de l’appui. Encore plus tard, Pirelli a créé une nouvelle construction 2021, avec des fronts plus larges qui avaient un impact aérodynamique.

À ce moment-là, il était devenu évident à Racing Point que les voitures à faible râteau subiraient en effet plus de coups que les rivales à râteau élevé.

« Je ne suis pas un théoricien du complot », a déclaré Szafnauer après la course de Bahreïn. « Mais il a été souligné l’année dernière par les coureurs à faible râteau, que cela aurait un effet plus important que sur les coureurs à haut râteau. Et nous avions raison. Au moment où les règlements ont été élaborés, cela a été souligné. »

Il a également souligné que ces changements de règles n’avaient pas recueilli l’unanimité.

Plancher Aston Martin AMR21

Photo par: Giorgio Piola

« Non. Premièrement, il n’y a jamais eu de vote. Deuxièmement, il y a eu un vote indicatif.

« Donc c’était juste au sous-comité technique [working group], que tous les directeurs techniques devaient avoir un vote indicatif, et trois équipes ont voté contre.

« Vous devez vous rappeler que seules deux équipes ont un concept à rake faible. Ainsi, même l’une des équipes à rake élevé a voté contre. Donc, loin de faire l’unanimité. Et cela n’aurait même pas passé la règle des huit sur 10. . Parce que trois ont voté contre. « 

Ce que l’équipe ne peut pas faire, c’est changer sa philosophie de base pour la ramener à un rake élevé, même si elle a pu prendre un tel engagement en apportant de nouvelles pièces dans le système.

« Pire que cela, pour la première fois dont je me souvienne au cours de mes 24 années de sport, nous avons dû homologuer la suspension », a déclaré Szafnauer.

« Vous ne pouviez le changer que si vous utilisiez réellement vos jetons sur la suspension. Donc, même si nous voulions utiliser une hauteur de caisse arrière de 150 mm, nous ne pouvons pas. »

Comme indiqué précédemment, les gains réalisés par Mercedes depuis le test de Bahreïn ont fourni un certain encouragement – une voiture à faible râteau peut être améliorée.

Le problème est qu’Aston Martin veut se tourner vers 2022 maintenant et ne pas utiliser de ressources limitées pour les problèmes de lutte contre les incendies avec la voiture actuelle.

Ayant terminé quatrième du championnat de l’année dernière selon les nouvelles règles de test aérodynamique, l’équipe a au moins plus d’heures en soufflerie et d’utilisation de CFD que les équipes qui ont terminé devant, mais c’est peu de confort.

Ce qui aurait dû être un avantage pour les préparatifs de 2022 pourrait désormais être facilement englouti.

C’est un ensemble de circonstances malheureuses étant donné qu’une force motrice derrière le passage initial à un faible râteau était de libérer des ressources pour la nouvelle réglementation.

Szafnauer dit qu’Aston ne sait pas encore quand elle peut passer complètement à 2022, car elle ne peut pas se permettre d’être laissée pour compte.

«Eh bien, c’est une très bonne question», dit-il. «Si je savais, je vous le dirais, mais je ne sais pas, malheureusement.

« Le compromis doit donc être de savoir combien pouvons-nous gagner de plus cette année à quel prix pour l’année prochaine? C’est vraiment, vraiment difficile à prévoir. Et donc à ce moment-là, nous allons continuer en parallèle. »