L’ingénieur de conception Gabriel Elias est récemment retourné dans sa Floride natale après avoir passé les six dernières années chez Mercedes F1, où il a aidé à concevoir les voitures qui ont conduit l’équipe aux sept derniers championnats des constructeurs de Formule 1.

Comme la plupart des enfants qui pratiquaient la course automobile, j’ai commencé par vouloir devenir pilote. Ce n’était pas une question de départ parce que ma famille n’avait pas vraiment d’argent, alors mon père a dit: « Tu devrais devenir ingénieur. »

J’étais allé à Homestead-Miami Speedway avec mon père, qui était le photographe de piste, depuis le jour de son ouverture à la fin de 95. Il y avait une formation de printemps IndyCar tous les mois de février, et mon père m’a suggéré d’écrire à Roger Penske pour lui dire que je voulais être son ingénieur un jour. J’avais huit ou neuf ans, mais j’ai tapé une lettre, et quelques mois plus tard, j’ai reçu une réponse sur l’en-tête de Penske Racing disant: «  Si vous étudiez les mathématiques et les sciences, puis que vous étudiez l’ingénierie à l’université, un jour vous pourriez en devenir un. de nos ingénieurs – bonne chance! C’est en demandant à M. Penske de me répondre qui a vraiment déclenché cette concentration sur l’ingénierie.

Donc, à partir de là, j’ai commencé à jouer avec les voitures RC et j’ai obtenu mon diplôme en arrachant ma première voiture à 16 ans. Je suis allé à l’Université de Miami pour étudier l’ingénierie, et tout ce que j’ai fait était axé sur l’automobile. J’échangeais mon moteur dans le parking du dortoir, faisant des choses aléatoires comme ça. J’avais toujours une clé en main. J’essayais de garder un sens très pratique de ce qu’était une voiture, mais aussi d’apprendre les fondements techniques.

J’ai obtenu mon diplôme en 2010, à mi-chemin de la crise financière. Je postulais sans succès avec des équipes de course, mais je savais aussi que Honda avait une très forte tradition de sport automobile en F1 et en IndyCar, alors j’ai postulé chez Honda R&D et j’ai été embauché comme ingénieur en conception de moteurs.

Je suis resté chez Honda pendant deux ans et demi et j’ai appris une quantité phénoménale: comment faire de la CAO 3D avec Catia, des dessins 2D, des dessins d’assemblage, des dimensions géométriques et du tolérancement… voilà les fondements pour concevoir quoi que ce soit. Honda m’a aussi beaucoup appris sur des choses comme l’entretien – l’installation et le démontage des véhicules; le processus de compréhension de ce qui entre dans la conception pour l’entretien d’un véhicule. Vous allez démonter un moteur; comment allez-vous le mettre en place? Le gars doit tenir une clé ici. Pouvez-vous y installer une clé? Ce genre de questions.

Avant de devenir ingénieur vainqueur du titre IndyCar avec Josef Newgarden, Gavin Ward (ci-dessus, avec Tim Cindric) a travaillé en F1 avec Red Bull et a aidé à guider Elias sur le chemin qui le mènerait finalement à Mercedes. Images Levitt / Motorsport

En même temps, j’avais l’idée que je pourrais passer de la voiture de tourisme à la branche sport automobile de Honda, car j’avais rencontré deux ingénieurs qui ont fait la même chose. Mais j’ai commencé à sentir que cela prendrait plus de temps que je ne le souhaitais, alors j’ai dû faire un nouveau plan. C’est alors que j’ai lu un article sur le site Web de Red Bull Racing au sujet d’un ingénieur canadien nommé Gavin Ward, qui travaillait en F1 à l’époque. Il est maintenant l’ingénieur de Josef Newgarden chez Penske. Il a été une inspiration pour moi et est devenu un mentor, et est maintenant vraiment un bon ami à moi. Dans l’article, il a mentionné aller à l’Université d’Oxford Brookes au Royaume-Uni et suivre le programme de maîtrise en ingénierie du sport automobile, ce qui a déclenché ma prochaine étape.

J’ai vendu tout ce que je possédais, j’ai démissionné de Honda, je me suis inscrit à Oxford Brookes pour faire ma maîtrise et j’ai déménagé en Angleterre. Et pendant que j’étais là-bas, j’ai adopté cette approche selon laquelle, alors que tout le monde se concentrait sur Formula Student, je passais chaque moment éveillé que je ne travaillais pas sur ma thèse à la recherche d’un emploi ou à l’envoi de messages aux gens sur LinkedIn. Mercedes a posté un poste de diplômé qui était une ouverture vraiment inhabituelle en ce sens qu’ils voulaient quelqu’un qui avait traité de futurs concepts de voitures, des intrigues, des premières dispositions de véhicules, des choses comme ça. Et je me suis dit: «Non seulement c’est vraiment intéressant pour moi, mais j’ai en fait une certaine expérience avec cela chez Honda. Je sais comment aborder cela.

J’ai fini par être invité pour une entrevue. Mais la seule chose que j’ai essayé de rendre très évidente à l’équipe était la question des visas, car j’avais déjà été rejetée par Mercedes HPP pour un travail pour lequel je pensais être parfait, à savoir un concepteur de moteurs diplômé. Ils m’avaient rejeté parce qu’ils ne voulaient pas parrainer mon visa. J’étais dévasté par cela, alors je voulais m’assurer que cela ne se reproduirait pas. J’ai donné à Mercedes une brochure contenant toutes les informations expliquant le processus pour me parrainer et j’ai demandé une entrevue. Et ils ont accepté.

Un mécanicien travaille sur la Mercedes W08 EQ Power + au GP d’Autriche 2017. Elias a conçu les radiateurs sidepod de la voiture. Images de sport automobile

C’était angoissant, car cette ouverture était mon seul coup – il me restait peut-être un ou deux mois en Angleterre avec mon visa d’étudiant. J’étais une épave nerveuse. J’ai passé deux semaines à m’y préparer. Et à ce jour, c’est de loin l’interview la plus difficile que j’ai jamais faite de ma vie. J’ai interviewé chez Ferrari; J’ai interviewé la plupart des équipes sur la grille, mais c’était de loin le plus difficile. Après l’avoir parcouru et y avoir travaillé pendant quelques années, vous pourriez commencer à voir pourquoi l’ordre hiérarchique sur la grille est comme il est. L’effort que Mercedes a déployé pour s’assurer qu’elle a embauché les bons candidats, même pour un emploi de niveau universitaire, se manifeste vraiment sur la piste. Mais sur le moment, j’ai été bouleversé, c’est sûr.

J’ai eu beaucoup de chance pendant mon séjour chez Mercedes: j’ai eu une carrière que la plupart des ingénieurs de F1 n’ont pas, en ce sens que j’ai changé de poste trois fois et j’ai eu la chance de toucher de nombreuses parties différentes de la voiture. La voiture 2017 occupe une place particulière pour moi, car j’ai pu en faire partie tout au long du processus, de la création à la réalité, ce qui est très rare. J’ai conçu les radiateurs sidepod sur celui-ci, mais en raison de changements dans mon rôle, j’avais déjà travaillé sur la conception du concept de la voiture – très tôt, essentiellement des figures de bloc d’un véhicule. Et je suis passé de cela à la conception détaillée des pièces sur lesquelles j’avais précédemment fait les premiers plans. Ensuite, je suis allé tout au long de la fabrication, des tests, de la validation et tout ça. Donc, pour cette raison, la voiture 2017 était la voiture la plus cool sur laquelle j’ai travaillé.