Verizon et AT&T sont en train de déployer le service sans fil 5G sur un spectre radio appelé bande C dans un certain nombre de grandes villes américaines.

Ces signaux 5G, bien que lucratifs pour l’industrie des télécommunications, posent des risques de sécurité catastrophiques pour la flotte de l’aviation commerciale américaine.

Pourquoi?

Lorsque les pilotes atterrissent dans de mauvaises conditions météorologiques, ils comptent sur l’assistance d’un instrument très sensible appelé le radioaltimètre. Les altimètres indiquent à l’avion à quelle distance il se trouve du sol.

Les altimètres fonctionnent sur une fréquence en bande C adjacente à celle utilisée par Verizon et AT&T pour leur nouveau service 5G, et les experts de l’aviation ont conclu que la proximité entre les fréquences pourrait entraîner une interférence des signaux 5G avec la précision des radioaltimètres.

Si le radioaltimètre transmet des données incorrectes, les conséquences pourraient être désastreuses. Dans le pire des cas, une lecture d’altitude erronée pourrait déclencher les systèmes de vol automatiques de l’avion pour réduire la puissance de l’avion ou prendre d’autres mesures susceptibles de faire tomber l’avion, tuant ses passagers et son équipage.

C’est le point de vue d’Erin Applebaum, avocate en aviation chez Kreindler & Kreindler à New York.

« La 5G est sur un spectre radio appelé la bande C », a déclaré Applebaum Journaliste du crime d’entreprise dans une interview la semaine dernière. « Le service 5G a déjà été mis en place dans un certain nombre de villes. Cela représente un risque pour la flotte de l’aviation commerciale américaine. La bande C est également l’endroit où fonctionnent les radioaltimètres.

« Les radioaltimètres aident les avions à atterrir dans des conditions de faible visibilité. Ils fonctionnent sur une fréquence en bande C adjacente à celles utilisées par AT&T et Verizon pour leur 5G. Parce que les fréquences sont si proches, il y a un danger qu’elles puissent interférer les unes avec les autres.

« Ce problème pourrait être catastrophique. Si un radioaltimètre ne fonctionne pas dans une approche par faible visibilité, il pourrait indiquer à l’avion qu’il est au sol alors qu’il ne l’est pas. Ou il pourrait indiquer à l’avion qu’il est plus éloigné du sol qu’il ne l’est réellement. Et puis les pilotes ne peuvent pas faire atterrir l’avion en toute sécurité. Et cela pourrait potentiellement provoquer un accident et mettre des vies en danger.

« En 1951, le vol 1951 de Turkish Airlines s’est écrasé à cause d’un altimètre défectueux. Il a dit à l’avion qu’il était au sol alors qu’il était encore en approche. Cela a fait tourner le moteur au ralenti, l’avion a calé et il s’est écrasé à l’atterrissage, faisant neuf morts.

L’altimètre indique à l’avion à quelle distance l’avion se trouve du sol. Existe-t-il un cas où les tours cellulaires 5G interfèrent avec les altimètres ?

« Nous n’avons connaissance d’aucune mention dans les médias. La seule indication que nous ayons, ce sont les pilotes eux-mêmes qui racontent de première main qu’il y a eu des interférences.

« La Federal Aviation Administration (FAA) nous dit qu’elle prend des mesures pour empêcher que cela ne se produise. Ils communiquent avec les fabricants pour essayer de déterminer quels radioaltimètres sont suffisamment robustes pour éviter les interférences.

« La question est : pouvons-nous faire confiance à la FAA pour que son analyse soit correcte à 100 % ? Le problème avec la sécurité aérienne, c’est qu’il faut être correct à chaque fois. Le pilote doit lancer un jeu parfait à chaque fois qu’il s’attache. Il n’y a pas de place pour l’erreur. Vous ne pouvez pas vous tromper une fois parce que des vies sont en danger.

« Au lieu d’écouter les recommandations de la FAA et de l’industrie, au lieu de nous concentrer sur l’altimètre, nous devons éliminer les interférences 5G des périmètres de l’aéroport. »

Et ils sont actuellement à portée de 88 aéroports ?

« Oui, les émetteurs sont à portée de 88 aéroports aux États-Unis. »

Vous diriez – supprimer ces émetteurs?

« Ils doivent être éteints. Il doit y avoir une zone tampon autour des aéroports sans 5G. Il y a maintenant une zone tampon temporaire autour de 50 aéroports américains, même si 88 aéroports sont concernés. C’est le premier drapeau rouge.

Qu’est-ce qu’une zone tampon ?

« L’émetteur est éteint dans ces zones. Il supprime ce potentiel d’interférence pendant un certain nombre de secondes avant que les avions n’atterrissent à l’aéroport. C’est un excellent palliatif, mais il doit être permanent.

«Nous pouvons déjà voir que la FAA se plie à l’industrie par le fait qu’elle a accepté d’en éteindre seulement 50 et pas tous les 88. L’industrie ne veut pas en éteindre aucune. Mais lors des négociations avec la FAA, ils ont accepté d’en désactiver 50. Mais qu’en est-il des 38 autres ?

Sur quelle base ont-ils choisi le 50 et non le 38 ?

« Ils ont évalué quels aéroports avaient la plus forte probabilité d’atterrissages par faible visibilité. Les atterrissages par faible visibilité se produisent lorsque vous atterrissez dans le brouillard ou la fumée. Certains aéroports de l’ouest où il y a des incendies de forêt ont tendance à avoir des conditions enfumées. Certains aéroports ont tendance à avoir plus de brouillard que d’autres.

« Un aéroport que j’ai remarqué et qui ne faisait pas partie des 50 était l’aéroport de ma ville natale – Tampa International. Cela m’inquiète parce que, sur une note personnelle, j’y vais assez souvent pour rendre visite à ma famille. Que se passe-t-il s’il y a une journée de faible visibilité et qu’ils n’ont pas encore vérifié tous les radioaltimètres. Et si quelque chose tourne mal et qu’ils n’ont pas mis en place une zone tampon ? Ce n’est qu’un des 38 qui sont encore vulnérables.

« La FAA ne donne pas la priorité à la sécurité des passagers. S’ils donnaient la priorité à la sécurité de tout le monde, ils mettraient des tampons actifs autour des 88 aéroports en question jusqu’à ce que ce problème puisse être résolu. Au lieu de cela, en guise de compromis avec l’industrie, ils n’ont adopté que des tampons autour de 50. Cela me fait me demander sur quoi d’autre ils font des compromis.

Une zone tampon signifie-t-elle que les émetteurs 5G autour des aéroports ne s’éteignent que lorsqu’un avion atterrit ? Ou sont-ils éteints tout le temps ?

« Ils sont éteints en permanence. Les entreprises de téléphonie mobile ne veulent pas que cela se produise. Ils veulent que leur service 5G soit mis en place partout. C’est une grande aubaine financière pour eux.

Est-ce que cela rend l’émetteur inutile ?

« Oui. »

Les entreprises ont installé ces émetteurs 5G autour des aéroports avant d’obtenir l’approbation de la FAA ?

« Oui. Mais il y a des compromis à faire. Les entreprises sans fil ne veulent tout simplement pas faire de compromis.

« Les entreprises de téléphonie mobile parlent de la façon dont la 5G est mise en place en Europe depuis des années et cela n’a causé aucun problème. Mais ce qu’ils omettent de mentionner, c’est que les émetteurs en Europe sont pointés vers le sol pour éviter les interférences avec les avions. Aux États-Unis, les émetteurs sont pointés vers l’extérieur ou vers le haut. Et cela augmente le potentiel d’interférence. Ils ne sont pas prêts à faire des compromis. »

« Nous recommandons que ces zones tampons qu’ils ont temporairement décrétées soient permanentes au lieu d’expirer dans six mois. »

Quand vous dites qu’il y a des compromis à faire, êtes-vous en train de dire que ces émetteurs peuvent rester en fonctionnement tant qu’ils sont pointés vers le bas, comme en Europe ?

« En Europe, la puissance du signal 5G n’est pas aussi forte. C’est sur une portion de la bande C qui n’est pas aussi proche que celle qui est utilisée par les radioaltimètres. Ils pointent vers le bas. Et ils ont des zones tampons permanentes autour de tous leurs aéroports.

« Nous pensons que l’approche européenne est la voie à suivre. Bien que nous ne puissions pas modifier la partie de la bande C où la 5G fonctionne, nous pourrions prendre ces autres mesures pour améliorer la sécurité aérienne. »

« Cela devrait être embarrassant pour la FAA que nous rattrapions l’Europe. Les États-Unis ont toujours été la référence en matière de sécurité aérienne. Il semble maintenant que nous essayons de rattraper les autres pays. Nous devrions montrer la voie.

Où sont les syndicats de pilotes là-dedans ?

« Les syndicats de pilotes sont d’accord pour dire que ce n’est pas une situation sûre. Vous voyez très rarement des fabricants, des pilotes, des compagnies aériennes – tout le monde à l’unisson disant qu’ils sont d’accord. Mais ici, tout le monde est d’accord, ce n’est pas sûr. Personne ne veut être en approche dans des conditions de brouillard et se rendre compte que son altimètre ne fonctionne pas correctement.

« Les pilotes doivent savoir comment piloter leurs avions à la main. Mais la réalité est que dans des conditions où ils ne peuvent pas voir la piste, ce n’est pas sûr pour eux de le faire.

« Les pilotes européens et étrangers ont catégoriquement refusé d’atterrir ici tant que le problème n’est pas résolu. Le premier jour où cela a été promulgué, de nombreux vols en provenance du Moyen-Orient et d’Europe ont été annulés parce qu’ils ne voulaient pas prendre le risque que leurs avions ne puissent pas atterrir automatiquement.

Refusent-ils toujours d’atterrir maintenant ?

«Ils ont recommencé à voler ici parce que les altimètres de leurs avions ont été effacés. C’est ce qu’ils attendaient : s’assurer que leurs altimètres étaient suffisamment robustes pour résister aux interférences potentielles. Et la zone tampon aide.

« Notre grande inquiétude est que dans six mois, lorsque la zone tampon sera levée, nous découvrirons que des erreurs ont été commises. Nous espérons certainement qu’il n’y en a pas eu. Mais notre préoccupation est qu’ils n’ont pas fait un travail parfait en analysant chaque altimètre. »

« C’est trop risqué. Les tampons doivent être permanents.

[For the complete q/a format Interview with Erin Applebaum, 36 Corporate Crime Reporter 8(10), Monday February 21, 2022, print edition only]