Alors que le secteur des transports publics subit des pressions croissantes pour se décarboniser face à l’aggravation du changement climatique, les opérateurs du monde entier s’efforcent d’identifier les meilleurs moyens de réduire leurs émissions. La mobilité électrique est souvent considérée comme la meilleure option, en raison du fait que la technologie est beaucoup plus développée et accessible que d’autres solutions d’alimentation alternatives.

Cette « table ronde » réunit des membres clés du personnel de l’industrie et des personnes passionnées par le partage de leurs opinions sur la mobilité électrique pour discuter de la manière dont l’industrie des transports publics s’adapte afin de passer des véhicules diesel polluants à des véhicules plus polluants. ceux alimentés de manière durable, ainsi que les ajustements aux processus opérationnels que les exploitants doivent envisager lorsqu’ils envisagent d’introduire ces nouveaux types de véhicules.

Participants

Quel rôle important joue la mobilité électrique dans la décarbonisation des transports publics ?

Eardley: La mobilité électrique est essentielle dans la marche vers un système de transport public à zéro émission nette. Dans le secteur des transports publics, c’est l’industrie des bus qui ouvre la voie à l’électrification de ses réseaux. L’ampleur de la migration vers des véhicules zéro émission par les autorités de transport et les opérateurs privés innovants et avant-gardistes a généré une masse critique de commandes de véhicules électriques (VE) au cours des dernières années, ce qui, à son tour, a accéléré le développement des différentes technologies nécessaires pour rendre viable l’électrification du réseau de bus. Ces technologies matures ont conduit à des développements tels qu’une autonomie plus longue des véhicules, des vitesses de chargeur plus rapides et des coûts de véhicule et d’infrastructure plus faibles, ce qui signifie que le déploiement de véhicules électriques à batterie devient de plus en plus viable commercialement pour tous les opérateurs, et pas seulement pour ceux qui sont en mesure de tirer parti des ressources de leur groupe parent ou du financement du gouvernement central.

L’une des plus grandes forces de la mobilité électrique dans la décarbonisation des transports publics est sa capacité à être introduite efficacement à grande et à petite échelle, parfois en utilisant la capacité de réseau inutilisée existante pour des introductions à petite échelle ou en développant la livraison de flotte à grande échelle via un stockage innovant par batterie ou des options d’approvisionnement en réseau flexibles. Cette agilité d’échelle fait de l’électrification une proposition plus attrayante pour les fournisseurs de transport public qui ont besoin d’une solution ou d’une architecture unique pour une variété d’exigences de dépôt et de flotte.

La capacité de mettre en œuvre cette technologie et les progrès technologiques ont permis aux opérateurs de jouer un rôle important dans l’amélioration de la qualité de l’air dans les villes et de promouvoir les transports publics en tant que moyen de transport plus durable.

Meissner : L’électromobilité est la clé de la décarbonisation des transports publics. Avec la volonté politique de réduire les émissions de dioxyde de carbone avec un objectif net zéro, les transports publics jouent un rôle important. En fournissant des services attrayants aux navetteurs, le besoin de transport individuel est réduit et, par conséquent, les émissions et le trafic en général diminuent, ce qui fait des villes des endroits où il vaut la peine d’y vivre.

Avec l’augmentation du pourcentage d’énergies renouvelables dans le bouquet énergétique pour la production d’électricité, les bus électriques deviennent encore plus propres et plus durables. Avec plus de 50 000 bus utilisés dans les transports publics rien qu’en Allemagne, le passage aux bus électriques à batterie permet d’économiser une quantité importante de dioxyde de carbone et de réduire également d’autres émissions (particules fines, oxyde d’azote, bruit, etc.).

Müller: Je pense qu’il est nécessaire de décarboner les transports publics, non seulement pour des raisons de relations publiques, mais aussi pour convaincre nos passagers et les encourager à utiliser les bus. Souvent, de nombreuses personnes s’interrogent sur la nécessité d’acheter un véhicule électrique, surtout lorsque les transports en commun de leur région ne sont pas décarbonés. Nous devons donc accélérer nos efforts de décarbonisation afin de répondre aux demandes de nos clients. Dans le cas de la décarbonisation, Nous avons deux options : utiliser l’hydrogène ou l’électromobilité. D’après mon expérience, la mobilité électrique – en particulier les bus électriques – est la solution la plus avancée dans les circonstances actuelles.

Chez VHH, nous fournissons des services d’autobus depuis près de 100 ans et, maintenant, nous sommes au milieu d’une transition importante – passer de 100 ans de transport par moteur à combustion à un transport sans moteur à combustion. C’est un changement majeur. En temps normal, nous avons près de 120 millions de passagers qui utilisent nos services. Cependant, ce nombre de passagers n’est pas si important – ce sont les 160 itinéraires que nous utilisons pour transporter nos passagers qui sont vraiment importants. Ce sont des itinéraires très fréquentés, transportant plus de 40 000 passagers par jour. Ensuite, vous devez considérer les 13 dépôts de bus que nous avons à Hambourg, où aussi peu que 20 bus à peut-être 200 bus sont stockés et entretenus. Les transformer en mobilité électrique est l’une des tâches majeures que nous devons accomplir.

Quels sont les avantages de choisir des véhicules électriques par rapport à d’autres formes d’énergie alternative, telles que l’hydrogène ou le GNC?

Meissner : L’électromobilité basée sur des véhicules électriques à batterie a le rendement le plus élevé de tous les types de propulsion disponibles et, par conséquent, est la voie à suivre pour la plupart des entreprises de transport public. En outre, l’énergie électrique peut être produite en grande quantité à l’aide d’énergies renouvelables, ce qui en fait une alternative qui est non seulement sans émissions locales, mais qui ne génère également qu’une faible quantité d’émissions sur l’ensemble de la chaîne de processus.

L’hydrogène n’est que très rarement disponible sous forme d’hydrogène « vert » produit avec de l’énergie renouvelable. La plupart de l’hydrogène disponible est de l’hydrogène « gris », provenant d’autres sources industrielles. En outre, l’efficacité des véhicules à hydrogène, par rapport aux véhicules électriques à batterie, est beaucoup plus faible. Les prix des bus à hydrogène sont également nettement plus élevés que ceux des bus électriques à batterie. Tout cela nécessiterait des changements pour faire de l’hydrogène une alternative au transport de masse.

Il y a certainement, du moins pour le moment, des niches où les bus à hydrogène ont du sens. Dans le transport régional, avec de grandes distances entre les arrêts d’autobus et peu de possibilités de récupération ou de recharge en cours, les autobus à hydrogène ont un créneau.

Et, avec la baisse des prix des bus électriques à batterie et l’augmentation des capacités des batteries, ainsi que les systèmes intelligents soutenant les opérateurs de bus (tels que les systèmes de gestion de dépôt intelligents d’INIT, le système de gestion de la charge et la planification optimisée des blocs), les défis de la transition et de l’exploitation des bus électriques à batterie peuvent être gérés.

Le GNC était une technologie de pont qui est en déclin, surtout maintenant que les prix du gaz sont élevés et que l’approvisionnement en gaz dans de nombreuses régions du monde ne peut être garanti, et il n’est plus aussi attrayant. Bien qu’en Europe, il existe une taxonomie de l’étiquetage du gaz en tant qu’énergie durable, il existe une résistance croissante du public contre ce label, car le gaz est généralement une énergie fossile.

Müller: Le principal avantage des véhicules électriques est qu’ils sont plus rentables. À l’heure actuelle, il est beaucoup plus facile de les introduire dans nos opérations existantes et nos opérations mixtes avec des moteurs à combustion et des autobus à moteur diesel. Beaucoup de nos décisions, en particulier lorsque nous choisissons entre les bus à pile à combustible à hydrogène et les bus électriques, sont vraiment motivées par des raisons économiques. Nous devons assurer les opérations les plus stables aux coûts les plus bas possibles. À l’heure actuelle, l’hydrogène a des coûts opérationnels nettement plus élevés. L’hydrogène est beaucoup, beaucoup plus cher que l’électricité par rapport à ce que nous avons ici à Hambourg. Cependant, nous réfléchissons également à la manière dont nous pouvons passer à l’hydrogène dans quelques années, lorsque nous verrons que l’hydrogène sera une option plus durable sur le plan économique. Nous pouvons imaginer utiliser l’hydrogène pour nos lignes à longue portée, qui passent par des autoroutes, et des lignes de bus de planification de l’hydrogène. En outre, la variété et la disponibilité des véhicules électriques sont beaucoup plus élevées, et une technique plus standardisée peut être utilisée du côté de l’infrastructure de chargement.

En ce qui concerne les inconvénients, sur les flottes plus importantes, l’infrastructure des bus électriques coûte beaucoup plus cher que celle des bus à hydrogène, ce qui rend difficile la mise à l’échelle de l’infrastructure pour les bus électriques. À mon avis, le plus grand inconvénient serait que nous devons gérer l’autonomie et le temps de chargement des bus électriques beaucoup plus étroitement que pour leurs homologues à hydrogène.

Alors que les bus à hydrogène sont une excellente alternative aux véhicules diesel traditionnels, la demande d’hydrogène vert pose le plus grand défi à l’adoption plus large de ce carburant alternatif. D’autre part, avec les bus électriques, Nous pouvons généralement faire la transition plus rapidement et plus facilement. Cela pourrait changer à l’avenir, mais je pense que c’est là où nous en sommes actuellement en tant qu’industrie. Cependant, dans d’autres endroits / pays avec des conditions différentes, les points de vue sur ces carburants durables peuvent différer. C’est pourquoi il est important que nous examinions les conditions et les exigences spécifiques d’une entreprise lorsque nous décidons du carburant vert que nous utilisons pour décarboniser nos flottes de transport en commun. Pour le moment, notre décision ici à Hambourg est d’y parvenir avec des bus électriques.

Quels sont les défis auxquels sont confrontés les opérateurs de transport lorsqu’ils cherchent à introduire des véhicules électriques dans leurs opérations?

Eardley: L’introduction de véhicules électriques dans l’exploitation d’une flotte présente un certain nombre de défis, et ils ont tendance à se répartir en cinq catégories principales: connexion du dépôt au réseau électrique; dépôt de travaux de génie civil et d’énergie électrique; l’installation d’une infrastructure de chargeur de véhicules; véhicule; et la gestion de flotte/chargeur (y compris la recharge intelligente).

Pour certaines applications, la recharge d’opportunité est une option, offrant des avantages significatifs aux opérateurs, car elle réduit les besoins globaux en puissance de crête pour un site opérationnel et réduit également la capacité de batterie requise pour les véhicules. Il a également le potentiel de réduire l’infrastructure de charge sur place et de permettre un arrangement de stabulation plus traditionnel, semblable au diesel. Une solution de tarification d’opportunité nécessite toutefois un plus grand degré de collaboration avec des tiers et limite également les changements futurs de réseau de véhicules, en fonction de l’infrastructure d’itinéraire spécifique à l’emplacement. Dans les bonnes circonstances, et en étroite collaboration avec les autorités locales de transport, il peut s’agir d’une solution de mobilité électrique sophistiquée et très efficace.

Loin de la tarification des opportunités, l’un des éléments les plus importants à comprendre dès le début de la planification est d’établir quelle énergie excédentaire du réseau est disponible sur les sites existants de l’opérateur et dans les zones environnantes; Savoir cela est essentiel et pourrait influencer le type de technologie déployée. Un site avec une capacité de réseau facilement disponible disposerait d’une myriade d’options, permettant un déploiement à grande échelle sans compromettre le type de véhicule ou la solution de charge. Un site avec une puissance disponible limitée devrait réfléchir beaucoup plus attentivement aux exigences de la recharge de la flotte et de la « fenêtre de charge », en cartographiant les temps de rodage du véhicule à l’état de charge prévu pour s’assurer que chaque véhicule dispose de suffisamment de temps (et d’approvisionnement) pour charger. Cela pourrait influencer les décisions d’opter ou non pour une solution de charge CA ou une solution de charge plus rapide et plus flexible, ce qui peut affecter le type de véhicules déployés. La clé pour résoudre ce problème est de travailler avec de bons partenaires dans la chaîne d’approvisionnement – du DNO ou, dans de nombreux cas, un IDNO – qui peuvent fournir une gamme flexible de solutions pour l’approvisionnement et les travaux de génie civil du site afin de libérer le potentiel du site avec des partenaires de connexion indépendants (ICP) et des opérateurs de points de charge (CPO). Ces relations sont essentielles et deviendront aussi importantes sur le plan stratégique pour les exploitants que leurs relations avec les constructeurs automobiles et les fournisseurs de services d’entretien.

Enfin, les solutions télématiques et de gestion de flotte/chargeur devront tout rassembler; Assurer l’interopérabilité entre les véhicules et l’infrastructure est essentiel à cet égard et contribuera à optimiser l’utilisation de la flotte et de l’infrastructure pour répondre aux exigences de garantie et de performance et protéger les actifs tout au long de leur durée de vie nominale.

Meissner : Il y a plusieurs défis. L’exploitation d’autobus diesel est un processus qui a été bien établi au cours du siècle dernier. Les plus grands défis peuvent maintenant être observés dans deux domaines: le domaine opérationnel (planification et opérations), puis le dépôt et la maintenance.

Sur le plan opérationnel, il y a des limites d’autonomie dans certaines circonstances et la recharge des autobus. Côté dépôt et maintenance, les processus de manutention des véhicules et la nécessité d’adapter l’infrastructure (sécurité incendie, fourniture d’énergie).

Le processus de planification des blocs pour les bus diesel est établi depuis des décennies. Le comportement des bus diesel est bien connu et les influences extérieures telles que la température (froid ou chaleur) sont négligées. Avec les bus électriques à batterie, il est nécessaire d’adopter la planification si vous souhaitez utiliser les véhicules de manière efficace. Vous ne pouvez pas mettre un bus électrique à batterie sur un bloc diesel typique et espérer que cela fonctionnera. Par conséquent, de nombreux opérateurs n’utilisent les bus que sur des blocs courts, gaspillant le potentiel des véhicules et gaspillant de l’argent.

Comme la recharge est différente de la recharge du véhicule de ravitaillementet a ses propres règles et problèmes, l’infrastructure doit être adaptée. La capacité des lignes électriques doit être étendue; Les limitations de puissance doivent être prises en compte. Des systèmes qui aident à empêcher d’atteindre les limites de puissance et d’assurer l’exploitabilité des véhicules (par exemple, les solutions de gestion de charge INIT et de gestion de dépôt) doivent être introduits.

Comme les règles de sécurité incendie sont différentes pour les bus électriques, des pare-feu doivent être construits, la disposition des dépôts doit être modifiée et des niveaux secondaires dans les ateliers sont nécessaires pour travailler sur les toits des bus, où se trouvent les batteries.

Müller: Traditionnellement, lorsque nous examinons les bus diesel, nous gérons nos goulots d’étranglement dès le début. Ce faisant, nous examinons les principaux goulots d’étranglement pour les conducteurs d’autocars diesel et nous gérons nos opérations en fonction de nos capacités de conduite et de nos limites de temps de conduite – combien de temps peuvent-ils conduire? Quand doivent-ils se reposer? – et ainsi de suite. C’est ce sur quoi nous nous concentrons lorsque nous gérons nos opérations.

Cependant, avec les bus électriques, nous avons plus de restrictions. Tout d’abord, il y a une restriction sur les limitations de portée – nous devons introduire des temps de chargement. Deuxièmement, les autobus électriques sont beaucoup plus chers qu’un véhicule diesel standard, de sorte que nous ne pouvons tout simplement pas nous permettre d’avoir autant d’autobus électriques de rechange que pour les autobus diesel. En outre, il reste encore beaucoup à faire pour que l’utilisation de nos actifs augmente. Par conséquent, lors de l’introduction des véhicules électriques dans nos opérations, nous avons trois exigences supplémentaires: comment pouvons-nous gérer l’utilisation des actifs? Comment pouvons-nous gérer les limites de portée? Et comment pouvons-nous gérer le temps de chargement? – ce qui rend les choses beaucoup plus compliquées. Afin de gérer ces complexités, nous devons passer de processus gérés manuellement à des processus numériques pour y parvenir, en particulier lorsque nous devons faire fonctionner 650 bus sur 30 sites, par exemple, ce qui rend difficile de le faire manuellement. Ainsi, nous avons beaucoup investi dans la numérisation de tous nos processus.

De plus, lors de l’introduction des bus électriques, ce ne sont pas seulement les véhicules qui posent problème, mais aussi l’infrastructure. Afin de soutenir cela, nous avons développé des modèles examinant comment nous pouvons modifier notre infrastructure pour répondre aux exigences des véhicules électriques. Un exemple de ceci est notre atelier à Bergedorf, que nous avons repensé pour mieux répondre aux bus électriques. Nous avons compris que, par rapport aux autobus diesel traditionnels, les autobus électriques nécessitent des réparations de tous les côtés des véhicules, en particulier par le haut. Pour soutenir cela, nous avons modifié la conception afin de pouvoir réparer et entretenir les autobus des quatre côtés, du haut et du bas. Maintenant, les travailleurs peuvent aussi aller là-haut et soulever l’autobus. Nous avons également beaucoup plus d’espace entre les lignes, ce qui nous permet de voir comment nous exploitons les autobus et d’avoir suffisamment d’espace de sécurité lorsque nous effectuons des opérations à haute tension.

En outre, il est également important que nous prenions en considération notre personnel, car il joue un rôle essentiel dans la promotion de cette transformation. Nous comprenons que, lorsque nous adoptons un transport sans émissions, nous devons tout adapter dans notre entreprise et nous assurer que nos employés sont formés et dans le bon état d’esprit pour soutenir efficacement cette transition. Nous nous engageons à former tout notre personnel et à essayer de convaincre tous nos mécaniciens d’en apprendre davantage sur le travail avec les autobus électriques, y compris le fonctionnement avec des ordinateurs dans les autobus et le changement des chargeurs CC. D’après les réponses que nous avons eues, beaucoup ont dit qu’ils appréciaient la formation, tandis que beaucoup de nos chauffeurs et travailleurs de l’atelier ont dit qu’ils aiment les autobus électriques, car ils sont plus faciles à entretenir et à conduire.

Comment l’optimisation des processus opérationnels peut-elle contribuer à obtenir de meilleurs résultats lors de la mise en œuvre de modes de transport électriques ?

Eardley: L’électrification donne à l’opérateur la possibilité de réévaluer l’ensemble de l’exploitation de la flotte. À bien des égards, cet examen doit être effectué en raison des différences fondamentales dans la façon dont les véhicules électriques et les véhicules à moteur à combustion traditionnels sont utilisés en service et stationnés au dépôt, mais les exploitants devraient saisir l’occasion de revoir complètement leur fonctionnement.

Un exemple de ceci est l’anxiété de portée. Il est bien documenté que les véhicules électriques n’ont traditionnellement pas la portée opérationnelle d’un véhicule à moteur à combustion et, bien que l’écart se rétrécit, les défis d’autonomie des véhicules électriques obligent les opérateurs à planifier une marge de sécurité pour les risques d’autonomie; Surtout par temps froid et, plus récemment, par temps chaud, lorsque les systèmes auxiliaires du véhicule réduisent l’autonomie du véhicule et/ou le taux de charge au dépôt. Encourager une conduite efficace est un effet positifBien que la plupart des opérateurs appliquent des méthodes similaires depuis des années pour réduire la consommation de carburant, les avantages de l’optimisation de la conduite efficace d’un véhicule électrique sont beaucoup plus critiques pour l’exploitation qu’ils ne le seraient pour une flotte diesel typique. La réduction de la consommation d’énergie optimise l’autonomie, réduit la profondeur de décharge de la batterie et raccourcit la fenêtre de charge ; Grâce à l’incitation ou à la « gamification » de la promotion d’une conduite efficace, cela peut donner des résultats significatifs à grande échelle.

Un autre avantage de l’optimisation des processus est de maximiser l’utilisation de l’espace de stationnement sur site. Au-delà de l’approvisionnement initial du réseau et des exigences d’infrastructure pour le site, le type de bornes de recharge et la façon dont elles sont couplées aux véhicules auront une incidence sur l’espace disponible pour le stationnement; dans certains cas, jusqu’à 15 %. L’introduction d’un petit nombre de véhicules électriques permet aux opérateurs de trouver « un coin de la cour » pour les placer, généralement avec un bon accès par câble à l’alimentation du réseau sur le site. Cette approche est risquée, car l’électrification fragmentaire pourrait entraîner un manque d’espace sur le site à l’avenir ou se retrouver avec une zone de mouvement des véhicules inefficace et, potentiellement, plus dangereuse. Un opérateur peut lutter contre cela en partant d’une position de « fin de partie » et en travaillant à rebours jusqu’au début. De cette façon, le processus d’électrification peut être élaboré par phases, de manière efficace et délibérée, réduisant ainsi l’empreinte globale de l’infrastructure et débloquant des moyens innovants de stationner et de charger la flotte. En réfléchissant de manière plus stratégique à l’électrification du site, l’opération globale pourrait être fondamentalement modifiée pour le mieux et pas seulement pour lutter contre le problème du véhicule « dernier entré, premier sorti » dont souffrent certains des sites les plus difficiles.

Meissner : Afin de voir l’impact de l’introduction et de la transition des bus diesel aux bus électriques et d’utiliser les bus aussi efficacement que possible, chez INIT, nous avons créé des solutions logicielles qui permettent aux opérateurs de simuler le comportement des bus électriques dans différentes circonstances et de montrer comment les blocs doivent être adaptés, afin que l’augmentation du nombre de véhicules puisse être réduite au minimum, économisant ainsi beaucoup d’argent pour les entreprises de transport public. Chaque véhicule sur la route représente non seulement l’investissement dans le véhicule, mais aussi dans le personnel. Même un petit ajout à la flotte peut avoir un impact négatif élevé sur les coûts à long terme. Il est donc nécessaire d’utiliser les véhicules électriques de la manière la plus efficace pour atteindre les objectifs environnementaux et réduire les coûts. Nos solutions permettent aux opérateurs d’économiser de l’argent grâce à la simulation, avant même l’achat du premier bus.

Grâce à nos systèmes de contrôle des opérations, chez INIT, nous soutenons les opérateurs de bus dans leurs opérations quotidiennes. Le système de gestion du dépôt connaît tous les paramètres des bus et des blocs et crée des plans de recharge en fonction des exigences de l’entreprise. Le système de gestion de la charge gère ensuite le processus de charge et garantit que les limites de puissance ne sont pas dépassées, évitant ainsi des prix trop élevés pour l’électricité. Et la combinaison des deux systèmes garantit que, même en cas de problèmes de charge, le fonctionnement de la flotte est garanti par la réaffectation autonome optimisée des véhicules aux blocs et l’adaptation des plans de charge.

Le système de gestion de flotte INIT surveille les véhicules pendant les opérations, suit l’état de charge (SoC) et alerte les répartiteurs si les véhicules risquent de ne pas être en mesure de remplir le blocage. De plus, le système de gestion de flotte transmet le SoC des véhicules avant leur arrivée à la direction du dépôt, ce qui permet d’adapter les affectations à l’avance, si nécessaire.

Müller: Comme je l’ai brièvement mentionné précédemment, la numérisation joue un rôle clé dans l’optimisation de nos processus opérationnels pour les véhicules électriques. Cela nous permet d’établir la planification des trajets de nos véhicules, par exemple en décidant des temps de fonctionnement des bus et en définissant les horaires de trajet. Par exemple, en été, lorsque le temps se réchauffe et que les températures augmentent, les autobus se comportent différemment par rapport aux températures plus basses du printemps et de l’automne. Par conséquent, nous devons modifier nos horaires beaucoup plus fréquemment afin de nous adapter aux différentes conditions climatiques, ce qui ne peut être fait qu’avec la numérisation. Nous devons donc superviser chaque processus pendant le fonctionnement des bus électriques pour nous assurer que nous atteignons vraiment la limite. Cela signifie que nous devons constamment revoir les bus électriques, car les conducteurs, les températures et les conditions de conduite influencent la consommation d’énergie des véhicules. Nous devons déterminer si nos objectifs seront atteints et si nos véhicules atteindront la circulation.n. Comme prochaine étape, nous devons ensuite comprendre quel bus doit aller sur quel itinéraire chaque jour. Cela doit être géré tout en tenant compte des temps de chargement. Ainsi, les processus numériques sont essentiels.

Quel rôle une gestion de flotte efficace joue-t-elle dans l’exploitation réussie d’une flotte de mobilité électrique ?

Meissner : Comme expliqué précédemment, la gestion de flotte joue un rôle important dans l’exploitation d’une flotte électrique, plus qu’avec les autobus diesel. La combinaison d’un système de gestion de dépôt avec un système de gestion de la charge est un complément nécessaire aux systèmes de gestion de flotte déjà en place dans l’entreprise de transport public.

Les systèmes de gestion de dépôt n’étaient presque jamais utilisés avec les autobus diesel. Seul un faible pourcentage d’opérateurs de bus utilisent de tels systèmes jusqu’à présent, car les routines et les processus de manutention des bus diesel sont assez simples. Les bus reviennent du service, sont ravitaillés, nettoyés et garés. Très souvent, le stationnement est trié par type de véhicule, de sorte que tout véhicule disponible peut être pris pour effectuer le service. Ici, le ravitaillement en carburant et le stationnement sont séparés l’un de l’autre.

Avec les bus électriques, la recharge des véhicules a souvent lieu à la position de stationnement, ce qui signifie que tout problème pendant le processus de charge peut entraîner un effet domino qui affecte également les autres véhicules, si des restrictions de stationnement – comme le stationnement des véhicules en rangées les unes derrière les autres – sont en place, mettant en danger les opérations. Par conséquent, une surveillance entièrement automatisée du processus de charge est indispensable, en utilisant la fonctionnalité de réaffectation optimisée du système de gestion du dépôt.

Müller: La gestion de flotte est un aspect essentiel de la numérisation, et la supervision de notre flotte de bus électriques est en fait la première étape. Nous commençons donc les opérations, puis nous obtenons toutes nos données des bus électriques. C’est l’un des défis auxquels nous sommes confrontés – devoir demander aux fabricants les données de leurs utilisations et extraire les données par différents moyens. Les données acquises directement auprès des constructeurs nous permettent de mieux comprendre l’état des bus, les chiffres actuels, le stock restant du bus, l’état de charge du véhicule et l’étage de tête des batteries. Par conséquent, une gestion efficace du parc automobile est nécessaire pour comprendre et mettre en service nos autobus. En termes de meilleure utilisation des actifs, les bus fonctionnent mieux.

Pensez-vous que l’introduction généralisée de l’électromobilité sera un tournant pour l’industrie des transports publics ?

Eardley: Absolument. L’introduction des véhicules électriques est à la fois un tournant dans la façon dont l’industrie se perçoit et sa place dans la société comme faisant partie de la solution à la crise climatique. Cela oblige également l’industrie à réinventer la façon dont elle gère ses opérations, en créant de nouvelles opportunités à partir de différentes méthodes de travail.

Premièrement, l’introduction de l’électrification et d’autres technologies – telles que la pile à combustible à hydrogène, le GNC et même le potentiel de combustion de l’hydrogène – ont propulsé le secteur des transports publics à l’avant-garde de l’énergie alternative. Le cycle de service d’un autobus urbain se prête parfaitement à l’utilisation de telles technologies, et notre industrie est devenue le terrain de jeu des organisations innovantes qui souhaitent utiliser nos réseaux pour développer leurs solutions.

Pendant des décennies, l’industrie des autobus a utilisé des moteurs conçus pour des camions ou des fourgonnettes, enfermés dans un placard à l’arrière de l’autobus et fonctionnant plus chauds que prévu, ce qui entraînait un manque de fiabilité et une charge de maintenance plus élevée. Depuis l’introduction des véhicules hybrides il y a 15 ans, l’humble autobus a commencé à devancer les autres véhicules routiers commerciaux et est maintenant la force motrice de nombreuses technologies d’énergie alternatives, à la fois dans les volumes de cisaillement et dans la variété des solutions innovantes de véhicules et d’infrastructures mises en œuvre par les opérateurs et leurs partenaires fournisseurs. Ce tournant a conduit à une révolution technologique au sein de l’industrie des transports publics qu’elle doit saisir pour attirer les meilleurs talents et partenaires innovants de tous les secteurs afin de stimuler le transfert modal et de lutter contre le changement climatique.

Extérieurement, l’introduction de l’électromobilité est déjà à l’origine du changement. De nombreuses autorités de transport imposent des flottes zéro émission pour les appels d’offres et les opérations commerciales via des zones d’air pur. L’évolution des volumes de ventes vers des véhicules zéro émission pour de nombreux fabricants d’autobus a été sismique au cours des deux dernières années et dépasse largement les pourcentages de ventes pour les autres modes de transport. L’industrie a la possibilité de shprésenter ces technologies à la société, comme un brillant exemple de la manière dont les transports durables et décarbonés peuvent fonctionner; Dans de nombreuses villes, il le fait déjà et ne fera qu’augmenter tant qu’il est financé de manière appropriée.

Les avantages de l’électrification et d’autres véhicules zéro émission peuvent également être vus dans la conception des véhicules. La berline n’est plus compromise par la configuration du groupe motopropulseur ou par les vibrations et le bruit d’une unité diesel; Les batteries peuvent être logées autour du véhicule et à proximité de moteurs de traction silencieux dans des moyeux de roue ou soigneusement emballés sous le plancher. Cela maximise le salon passagers et crée un espace épuré avec un accès sans marche, permettant aux fabricants et aux opérateurs de créer une expérience client beaucoup plus accueillante et spacieuse à bord; Ceci est essentiel pour attirer les futurs clients de leurs voitures électriques ou scooters.

Les changements de conception permettent également de se concentrer sur le retour au client et sur la façon d’offrir une offre supérieure pour encourager le transfert modal. Abellio l’a démontré avec l’introduction des nouveaux véhicules électriques sur la Route 63 de Londres, où il a été possible d’apporter des idées de design d’intérieur innovantes au réseau de la ville, offrant des intérieurs plus confortables, plus lumineux et plus sûrs pour les clients.

Meissner : C’est certain. L’électromobilité a un impact à tous les niveaux et dans tous les domaines de l’industrie des transports publics. Les constructeurs d’autobus doivent développer de nouvelles conceptions ou adapter leurs conceptions existantes pour pouvoir satisfaire aux exigences. De nouveaux acteurs émergent sur le marché des autobus, soit avec leur vision de la conception d’autobus électriques, soit avec la modernisation des véhicules à moteur à combustion interne en véhicules électriques. Les fabricants de logiciels doivent permettre à leurs produits de répondre aux exigences nouvelles et différentes des véhicules électriques. Chez INIT, nous avons commencé dès les premières étapes de l’électromobilité, avec le développement de solutions logicielles pour aider les entreprises de transport public à maîtriser les défis de l’électromobilité.

Par exemple, notre outil de simulation permet à nos clients de calculer l’impact de l’introduction d’autobus électriques dans la flotte, avant même l’achat du premier autobus. Ceci est important pour les appels d’offres et permet d’économiser beaucoup d’argent, en particulier avec les entreprises dont le budget est serré après la pandémie. De plus, même les fabricants d’autobus utilisent notre outil de simulation pour modéliser le comportement des autobus dans différentes circonstances. Cela montre à quel point nos clients ont confiance dans nos produits et quelle expertise nous avons acquise au fil des ans. Nos autres solutions, comme nos systèmes de gestion de dépôt et de gestion de la charge, sont présentées à de plus en plus de clients dans le monde entier, à mesure que de nouvelles demandes découlent des défis liés à la manutention des bus électriques. De plus, de plus en plus de fournisseurs de transport décident d’intégrer la prévision et le contrôle de l’autonomie en direct dans la gestion de leur flotte pour un service de transport public plus fluide.

L’interopérabilité des systèmes est devenue plus importante que jamais. De nouvelles normes de communication émergent et nous, à l’INIT, en tant que membre du VDV, contribuons à façonner ces nouvelles normes au profit de l’industrie des transports publics.

Seuls les acteurs du marché capables d’offrir des solutions de haute qualité survivront au cours de la prochaine décennie – et INIT sera l’un d’entre eux, fer de lance et façonnant une partie de l’avenir de l’électromobilité.

Müller: Je pense qu’il est important de comprendre qu’il n’y aura plus de bus à combustion autorisés, comme indiqué à l’article 35 du traité de l’Union européenne (UE). Donc, en gardant cela à l’esprit, chaque fabricant doit changer son attitude envers les bus électriques et les produire. Par-dessus tout, nous, en tant qu’opérateurs de transport et autorités, devons changer. Il y aura d’autres tournants, et les bus électriques ne sont que la première étape. Nous devons également parler des véhicules autonomes. Cependant, ces modes de transport émergents s’accompagnent de grands défis. Par conséquent, nous devons également étendre la numérisation de nos processus. Au cours des prochaines années, il y aura beaucoup plus de changements à venir dans le monde des transports publics. C’est prometteur. C’est un défi. Et la vitesse des changements à venir est passionnante.