Renault n’a pas besoin d’être présenté. Elle a commencé à travailler sérieusement à la mobilité électrique il y a plus de deux décennies. Oui, c’était avant la fondation de Tesla. Lors des rassemblements des puissants de la Terre, comme celui célèbre de Davos, son PDG a été annoncé comme « Mister EV ». Son modèle Zoe a été le BEV le plus vendu en Europe, avec un peu plus de 100 000 véhicules livrés en 2020.
Hélas, ces jours de gloire sont terminés. La nouvelle direction a essayé de suivre la voie des VHR en même temps que le marché dit adieu à cette technologie. Ils s’intéressent à la technologie des piles à combustible à hydrogène comme alternative possible à l’électricité de batterie. La seule partie du transport où il existe un créneau théorique pour les groupes motopropulseurs HFCEV, le camionnage lourd, a été vendue il y a longtemps à Volvo.
Le successeur de la Zoe vieillissante est attendu en 2024, un modèle rétro qui, espérons-le, recevra un accueil chaleureux dans le pays natal de Renault, la France. La Twingo ZE est une petite citadine amusante à conduire. Il souffre d’une batterie trop petite et d’aucune charge rapide CC, ce qui le rend uniquement adapté à un usage urbain. La mise à niveau avec une batterie plus grande et un système de charge amélioré de son cousin Dacia Spring pourrait doubler ou tripler les ventes.
Naissance du BEV
Renault Mégane E-Tech va se recharger dans une station Fastned. Photo de Maarten Vinkhuyzen | CleanTechnica.
Renault et ses partenaires de l’Alliance, Nissan et Mitsubishi, ont développé une nouvelle plate-forme dédiée aux véhicules électriques à batterie (BEV) pour le segment C-/D. Cette boîte à outils modulaire CMF-EV devrait servir de plateforme à au moins 15 modèles que l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi mettra sur le marché plus tard au cours de cette décennie. Les deux premiers modèles sont la Renault Megane E-Tech entièrement électrique et la Nissan Ariya.
Renault a appelé ses modèles hybrides et hybrides rechargeables modèles E-Tech et les modèles entièrement électriques Z.E. ou modèles zéro émission. Maintenant, le surnom E-Tech est utilisé pour tous les modèles « électrifiés ». C’est une façon de confondre les clients. C’est probablement à partir d’un drone marketing qui pense qu’il peut vendre une version sur la réputation d’une autre version, sans se rendre compte que les gens aiment savoir ce qu’ils achètent, et que confondre vos clients n’est jamais bon pour les ventes.
La trousse d’outils du FMC-VE contient deux modules de batterie, l’un avec une batterie de 63 kWh et l’autre avec une batterie de 87 kWh. Ce sont les batteries que vous pouvez trouver dans l’Ariya. Les experts du marketing de Renault ont décidé que pour l’Europe, des batteries de 40 kWh et 60 kWh suffiraient.
Ils ont même eu la brillante idée de proposer la version 40kWh sans charge rapide DC. Cette configuration n’était pas la bienvenue dans la plupart (tous ?) les pays.
Renault Mégane E-Tech. Photo de Maarten Vinkhuyzen | CleanTechnica.
Renault Mégane E-Tech. Photo de Maarten Vinkhuyzen | CleanTechnica.
Les ingénieurs de Renault ont démontré qu’ils savent ce que c’est que de construire un véhicule électrique. Sur de nombreux aspects, ils ont travaillé avec Renault F1 Team. Il semble que tout ce qui n’était pas sous le contrôle du département marketing est excellent.
Elle a terminé deuxième du concours de la voiture européenne de l’année de l’année dernière, juste entre les nouveaux modèles Kia et Hyundai. Il a obtenu un score sur toutes les mesures que les journalistes de la vieille école apprécient. Le public en est moins impressionné. La petite batterie et le moteur faible ne sont pas ce que les gens recherchent dans les voitures du segment C. De nombreux concurrents ont des batteries 40% + plus grandes.
- Batterie – 40 / 60 kWh, avec environ 158/208 miles d’autonomie.
- Moteur — 96/160kW et 250/300Nm, traction avant.
- Charge — 90/150kW DC et 22kW AC.
- Sécurité — Euro NCAP ***** (5 étoiles)
- Longueur * Largeur * Hauteur – 165.4 « * 73.2 » * 59.3 »
Il y a une certaine confusion sur la taille de la batterie. Il existe une taille nominale et utilisable avec la plupart des batteries. La différence est principalement de 5% à 10%. Renault utilise le même numéro pour les deux. EV-Database pense que c’est 55kWh pour la plus grande batterie. Si la Mégane est aussi efficace que prétendu, la taille de la batterie est de 55kWh.
Le régulateur de vitesse adaptatif, l’aide au stationnement prolongée et une thermopompe sont toutes des options, certaines n’étant disponibles que sur les niveaux de finition supérieurs. La plupart des concurrents ont certains ou tous ces éléments en standard, du moins dans les niveaux de finition supérieurs.
Machine d’entraînement
C’est une voiture de conducteur. C’est ce sur quoi les critiques sont d’accord. L’influence des experts de la F1 et le choix d’opter pour une voiture aussi proche que possible d’une voiture ICE se traduit par une voiture légère et facile à conduire. Mais il sacrifie la portée.
Infodivertissement, volant et tableau de bord Renault Megane E-Tech. Photo de Maarten Vinkhuyzen | CleanTechnica.
Étant habitué à ma Zoe, la sœur de la Mégane âgée de 10 ans, mais plus petite, je n’ai pas remarqué beaucoup de différence dans l’expérience de conduite. C’est triste.
Dans mon style de pilotage, le poids de la voiture n’est pas très important, la souplesse l’est. La Mercedes EQS et la Volvo C40 étaient clairement de meilleures machines de conduite, tout comme la MG5. Mais là encore, je ne suis pas journaliste automobile. Conduire des voitures n’est tout simplement pas excitant pour moi. Voyager détendu est ce que j’aime.
Faire du vélo – maintenant, c’est différent. Sur deux roues, dans un virage, le long d’une digue de rivière sans tronçon droit de plus de 10 mètres – c’est amusant. C’est comme danser sur deux roues. Vous devez trouver le rythme qui convient à la route et à votre vitesse. Mais hélas, je suis trop vieux pour ce genre de plaisir.
Infodivertissement et assistance à la conduite
Infodivertissement Renault Megane E-Tech. Photo de Maarten Vinkhuyzen | CleanTechnica.
Renault et Nissan développaient tous deux leurs propres systèmes d’infodivertissement et d’aide à la conduite. La fusion de deux systèmes différents est à peu près le pire que vous puissiez faire dans le développement informatique. Rejeter l’un et choisir l’autre était un échec après la guerre civile entre les parties. Il y a maintenant un armistice, et la paix semble réalisable.
Ils ont fait la chose sensée, en jetant les deux systèmes et en procédant avec un système prêt à l’emploi d’une société de logiciels. Google a eu la chance de vendre sa suite de systèmes automobiles à l’Alliance. Cela rend mon examen du système d’infodivertissement très facile. La plupart des gens en savent plus sur les fonctionnalités de Google que moi.
Les systèmes d’aide à la conduite sont de premier ordre. Mais vous devez payer un supplément pour eux. Vous devez dépenser au moins 3 000 € en plus du prix catalogue. Pour une belle couleur ou des jantes flashy, 5 000 € sont en vue.
Utilisabilité
Commandes de sièges Renault Megane E-Tech. Photo de Maarten Vinkhuyzen | CleanTechnica.
En tant que l’un des pionniers de la conduite électrique, Renault n’a pas eu à se tourner vers Tesla. Il avait sa propre expérience et des relations parfaites avec une foule de journalistes automobiles chevronnés. Mais ces journalistes ne critiquent pas la main qui les nourrit. Lorsque Tesla a montré son modèle 3 au public, le public était les conducteurs actuels et futurs de Tesla. Avant la fin de la nuit, il était clair que le coffre n’était pas facilement accessible. La promesse de réparer ce tort a été faite en quelques jours. Le coffre de la Mégane n’est pratiquement accessible que pour les haltérophiles. Le seuil est trop élevé. Les personnes âgées et les femmes plus petites auront du mal à faire entrer et sortir leurs courses ou leurs bagages.
N’essayez pas de partir en vacances avec cette voiture. Il n’a pas la portée dont il a besoin. Même avec la charge rapide, il sautera d’une station de charge à l’autre. Son efficacité est due à sa faible masse. Complètement chargé, vous perdez cet avantage, mais vous êtes coincé avec la minuscule batterie.
Lorsque vous essayez de fabriquer un véhicule entièrement électrique qui ressemble à un véhicule à combustibles fossiles, il y a le risque de se retrouver avec le pire des deux mondes. Renault devrait oublier son expertise en F1 et la joie de conduire une voiture de sport Alpine deux places. Arrêtez d’écouter les journalistes qui conduisent pour le plaisir. La plupart des clients cherchent un endroit pour survivre à quelques heures d’embouteillages quotidiens et atteindre une destination de vacances sans que les enfants ne s’entretuent.
Sièges arrière Renault Megane E-Tech. Photo de Maarten Vinkhuyzen | CleanTechnica.
J’ai été l’un des premiers à piloter la Mégane Scénic originale. J’en ai eu trois. J’aimais ma Twingo, tout comme ma femme aimait la sienne et mes beaux-parents aimaient la leur. Je suis toujours heureux de conduire ma Zoe (le troisième anniversaire était il y a deux jours) et je m’attends à le faire pendant encore deux ans. Je ne suis pas un passionné de Renaultofile (Renault), mais je l’aime beaucoup plus que BMW, Audi ou Toyota. Pour ne citer que quelques marques inintéressantes.
Je ne comprends vraiment pas ce que Renault fait en ce moment. Les chiffres de vente et les signaux du marché devraient être une très forte incitation à changer la politique actuelle consistant à plaire aux journalistes et aux régulateurs tout en ignorant les clients.
Voici quelques photos supplémentaires de la Renault Megane E-Tech :
Bouches d’aération et ports USB-C Renault Megane E-Tech. Photo de Maarten Vinkhuyzen | CleanTechnica.
Banquette arrière Renault Mégane E-Tech. Photo de Maarten Vinkhuyzen | CleanTechnica.
Renault Mégane E-Tech coffre. Photo de Maarten Vinkhuyzen | CleanTechnica.
Cordon de charge Renault Megane E-Tech dans le coffre. Photo de Maarten Vinkhuyzen | CleanTechnica.
Renault Mégane E-Tech. Photo de Maarten Vinkhuyzen | CleanTechnica.
Renault Megane E-Tech. Photo de Maarten Vinkhuyzen | CleanTechnica.
Renault Mégane E-Tech. Photo de Maarten Vinkhuyzen | CleanTechnica.
Fiche d’information Renault Mégane E-Tech. Photo de Maarten Vinkhuyzen | CleanTechnica.
Renault Mégane E-Tech va se recharger dans une station Fastned. Photo de Maarten Vinkhuyzen | CleanTechnica.
Renault Megane E-Tech recharge à une station Fastned. Photo de Maarten Vinkhuyzen | CleanTechnica.
Renault Mégane E-Tech. Photo de Maarten Vinkhuyzen | CleanTechnica.
Sièges avant Renault Megane E-Tech. Photo de Maarten Vinkhuyzen | CleanTechnica.
Porte d’entrée Renault Mégane E-Tech. Photo de Maarten Vinkhuyzen | CleanTechnica.
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