Le Conseil australien du climat a dressé une « liste de la honte » qui classe les marques de voitures australiennes les plus propres aux plus sales et révèle à quel point le gouvernement doit faire pression pour resserrer les normes et aider à réduire le coût des voitures électriques en Australie.

Polestar et Telsa sont les constructeurs automobiles les plus propres disponibles en Australie, ne vendant ici que des véhicules électriques alimentés par batterie. En bas se trouve Isuzu sans objectif de vente de véhicules électriques en Australie et Toyota, qui a pour objectif que 33% de ses véhicules disponibles à la vente soient électriques.

« À l’heure actuelle, le véhicule électrique le moins cher disponible en Europe ne coûte que 18 000 dollars australiens, contre près de 50 000 dollars australiens pour le moins cher chez nous. Avec plus de constructeurs qui transfèrent leurs flottes et les bonnes politiques en place, nous pouvons amener plus d’Australiens au volant de nouvelles voitures moins chères et plus propres », suggère l’analyse « Race to Zero » du Climate Council.

De nouvelles normes sont nécessaires à tous les niveaux

Toute nouvelle norme doit être spécifique sur ce à quoi elle sert et pour quels véhicules, car tous les véhicules électriques ne sont pas identiques, note la soumission du Climate Council.

Le tout électrique est différent des hybrides rechargeables (un véhicule à batterie rechargeable qui utilise également de l’essence), qui sont différents des hybrides (un véhicule à essence uniquement). Le Climate Council plaide pour que seuls les véhicules électriques purs soient inclus dans les politiques du gouvernement à l’avenir.

« En bref, les normes d’efficacité énergétique incitent les constructeurs automobiles à fournir des véhicules à émissions faibles ou nulles en les pénalisant financièrement s’ils ne le font pas », indique le rapport.

« La limite de CO2 autorisée convenue (norme d’efficacité énergétique) peut être progressivement réduite au fil du temps, obligeant les constructeurs automobiles à produire des véhicules de plus en plus efficaces et/ou à augmenter la part des véhicules zéro émission qu’ils produisent.

« Sur les marchés internationaux où des normes d’efficacité énergétique ont déjà été mises en œuvre, cela a eu pour effet d’augmenter considérablement l’offre de véhicules électriques tout en faisant baisser leur prix. »

Mais les normes d’efficacité énergétique doivent également être bien conçues. Ils doivent être au moins aussi élevés que ceux de l’UE et des États-Unis et laisser peu de marge de manœuvre ou d’échappatoires qui risquent que l’Australie continue d’être un dépotoir pour les véhicules à fortes émissions invendables sur d’autres marchés.

Le marché de l’occasion est essentiel pour créer une explosion des véhicules électriques en Australie, mais c’est au gouvernement et aux grandes entreprises de le démarrer.

Le conseiller en climat, Greg Bourne, affirme qu’il ne devrait pas y avoir d’exemptions pour les véhicules de tourisme et en particulier les utes. Cependant, plutôt que de plaider contre les échappatoires, ils font pression pour des normes d’émissions de dioxyde de carbone décentes et travaillent à éliminer les carburants sulfureux de l’écosystème des transports le plus rapidement possible.

Le Conseil sur le climat fait également pression pour une élimination progressive des crédits d’impôt sur les carburants, qui coûteront au gouvernement fédéral plus de 7 milliards de dollars en 2022-2023 seulement.

Il souhaite également que le gouvernement commence à chercher des moyens de décarboniser l’industrie des transports au sens large, en soutenant les bus zéro émission en offrant des voies de transition pour les parties du secteur où l’électrification n’est pas appropriée, comme l’aviation, le transport maritime, le rail lourd et le camionnage longue distance.

Bourne affirme également que le développement d’un marché dynamique de l’occasion est important et que les achats de flottes gouvernementales ont été un bon moyen de relancer les marchés des véhicules d’occasion, car la vente massive qui s’ensuit contribue plus tard à faire baisser les prix.

« Tesla a placé la barre haute, ce qui est bien, mais d’autres doivent entrer à des niveaux inférieurs. En fin de compte, l’essentiel est que nous voyons un groupe d’entreprises qui conduisent absolument à l’ascendant des véhicules électriques », a-t-il déclaré à RenewEconomy.

« Généralement, dans n’importe quel espace, vous vous retrouvez avec les entreprises haut de gamme, puis vous vous retrouvez avec des bas de gamme et des méchants au fond, mais pas beaucoup au milieu, puis ce bit du milieu se remplit. Le milieu est ce que nous devons obtenir.

Les craintes des consommateurs demeurent

Ce que la soumission n’a pas couvert, c’est la crainte plus nébuleuse des consommateurs au sujet des batteries: à la fois où et comment les matériaux sont obtenus et le coût de remplacement d’une batterie au lithium lors de l’achat d’un véhicule électrique usagé.

Le problème de la durée de vie de la batterie peut être résolu par le recyclage et la location, explique Greg McGarvie, directeur général d’ACE-Electric Vehicles et président d’Electric Mobility Manufacturers of Australia.

Il dit que les batteries lithium-ion pour les véhicules électriques sont assorties d’une garantie de 10 ans ou 160 000 km, valable même pour les propriétaires ultérieurs, mais les nouveaux propriétaires de voitures électriques doivent changer leur façon de penser sur les batteries de la propriété à la location et s’habituer à l’idée d’échanger out la batterie — en l’échangeant — lorsqu’elle approche de la fin de sa vie utile.

Pour ceux qui s’inquiètent vraiment de la façon dont les pièces de batterie lithium-ion sont obtenues, les consommateurs devront tenir compte de la provenance de leurs voitures, dit Bourne, tout comme ils le feraient avec leurs grains de café ou leur chocolat.

« La provenance de la voiture sera la clé. Tesla achète délibérément des métaux d’Australie parce qu’elle connaît leur provenance », a-t-il déclaré à RenewEconomy.

Allemand recherche suggère que même en incluant la fabrication de batteries, les véhicules électriques purs produisent toujours des émissions de durée de vie beaucoup plus faibles que les véhicules à combustibles fossiles et hybrides.

Rachel Williamson est une journaliste scientifique et économique qui se concentre sur les questions de santé et d’environnement liées au changement climatique.