J’ai entendu tous les arguments supposés. Il semble à chaque fois que quelque chose même tangentiellement lié aux voitures électriques est publiée, certaines personnes se sentent obligées de partager leurs propres recherches. Vous avez probablement tout entendu aussi: une Prius est pire pour la planète qu’un Hummer. Les véhicules électriques sont des voitures alimentées au charbon. Les voitures électriques produisent plus de CO2 que les véhicules à moteur à combustion interne (ICE). L’extraction du lithium est particulièrement mauvaise pour l’environnement. L’extraction du cobalt repose en grande partie sur le travail des esclaves, sinon sur le travail des enfants esclaves. En fait, cette dernière partie est tristement vraie. Mais le reste ? Mensonges. Et je ne vais même pas entrer dans l’hypocrisie de poster une rhétorique anti-EV à partir d’un téléphone ou d’un ordinateur portable alimenté par batterie lithium-ion.

La première chose dont nous devrions parler est celle des émissions directes par rapport aux émissions indirectes. Les véhicules à essence ont des émissions directes et indirectes, tandis que les voitures électriques – je parle spécifiquement des véhicules alimentés par batterie, ou VEB, mais nous les appellerons simplement des véhicules électriques – n’ont que des émissions indirectes. Comment ça? Les deux types de voitures / camions / VUS sont fabriqués, et le processus de construction de voitures implique un effort de fabrication mondial qui utilise de l’énergie provenant de toutes sortes de sources. Cela comprend tout, du carburant diesel utilisé pour extraire et transporter le métal à l’électricité utilisée pour fabriquer des pneus. Un grand coup sur les véhicules électriques est que, parce que la majeure partie de la production de batteries est centrée en Chine, elle-même un pays notoire à charbon, les voitures à batterie commencent leur vie utile avec plus d’émissions indirectes à leur actif.

Ce qui précède est vrai. Si vous prenez un véhicule ICE et un EV et que vous les enfermez dans une pièce, au moment où le monde se termine, la voiture électrique non conduite aura déjà entraîné plus de mauvaises choses que la voiture à essence non conduite. Mais voici le fou partie: Les voitures sont conduites. Sauvage, je sais, mais c’est vrai. Plus les véhicules électriques sont conduits, plus ils sont propres. Cette dernière partie serait particulièrement vraie si l’énergie utilisée pour alimenter les véhicules électriques est elle-même exempte de CO2. Mais même si ce n’est pas le cas, les véhicules électriques entraînent toujours moins d’émissions au fil du temps que les voitures qui brûlent de l’essence.

Pas si longtemps, il s’avère. Le New York Times a publié un article intitulé «Les E.V. commencent avec une empreinte carbone plus importante. Mais cela ne dure pas. » Pour citer la Gray Lady, « l’équation de la pollution s’équilibre entre 1,4 et 1,5 an pour les berlines, 1,6 à 1,9 an pour les VUS et environ 1,6 an pour les camionnettes, en fonction du nombre moyen de véhicules-kilomètres parcourus aux États-Unis ». Ainsi, même si vous ne signez qu’un bail de deux ans, au moment où vous remettez votre véhicule électrique, il a libéré moins de CO2 que le véhicule ICE équivalent.

Mais non. L’école de l’environnement de Yale a mené une étude publié par Nature Communications Cela explique comment, même avec les émissions indirectes dues à la production de batteries, les véhicules électriques émettent moins de gaz à effet de serre au cours de leur durée de vie que les véhicules à moteur à combustion interne. Comme l’a dit une auteure, Stephanie Webber, « La chaîne d’approvisionnement des véhicules à combustion est tellement sale que les véhicules électriques ne peuvent pas les surpasser, même si l’on tient compte des émissions indirectes. » Il s’agit d’une étude complète que vous devriez lire par vous-même, mais permettez-moi de souligner une chose:

Ensemble, les émissions indirectes ont été prises en compte [approximately] 26% des 1,5 Gt de CO2 causés par la flotte américaine de LDV en 2020. « 

Oui, les véhicules légers en Amérique libèrent 1,5 gigatonnes de CO2 par an! Aussi terrible que cela puisse être de brûler du charbon pour produire des batteries, près des trois quarts (environ 74%) de ces émissions de CO2 proviennent après Le véhicule est construit. En d’autres termes, environ les trois quarts de toutes les émissions des véhicules légers proviennent du carburant qui les alimente. Rappelez-vous, le chiffre de 26 pour cent est tout les émissions indirectes de tous les véhicules – extraction du fer, production des plastiques, couture des tissus, etc. – et pas seulement celles des batteries de véhicules électriques, qui n’en sont qu’une partie.

C’est un peu un leurre de se concentrer uniquement sur le CO2 libéré par la combustion du charbon pour fabriquer des batteries tout en ignorant le CO2 libéré par toutes les autres parties du processus de fabrication. Je trouve particulièrement gratifiant que les gens ignorent volontairement le CO2 libéré par le forage, le transport, le raffinage et, oui, même le pompage de pétrole / essence. Bien sûr, plus de véhicules électriques signifiera plus de batteries, mais contrairement à l’essence, qui doit toujours être brûlée, la production de batteries peut devenir (et devient) plus écologique. Une autre façon de voir les choses est que l’énergie nécessaire pour produire la batterie d’un véhicule électrique moyen équivaut à environ 74 gallons d’essence.

C’est la partie folle. Même si vous n’avez brûlé du charbon que pour créer l’électricité nécessaire à l’alimentation des véhicules électriques, c’est toujours moins de CO2 que ce qui est libéré par la combustion de l’essence. Comment est-ce possible? Simple : l’efficacité. Je vous prie de vérifier ceci article par Karin Kirk environ Les différences d’efficacité entre la propulsion ICE et EV. En termes simples (et plus c’est simple, mieux c’est pour moi), elle explique comment les véhicules à combustion interne n’envoient qu’entre 16 et 25% de l’énergie créée par la combustion de l’essence aux roues. Les 75 à 84 % restants sont perdus en raison d’inefficacités inhérentes. La majeure partie de la perte est due à la chaleur et au bruit, bien qu’environ 10% soit sacrifié à des choses comme les pertes de transmission, essentiellement la différence entre la puissance de manivelle et la puissance des roues. Je dois souligner que les diesels sont plus efficaces (30 à 40% de l’énergie créée va à la propulsion avant), mais ils crachent des particules nocives avec conséquences graves sur la santé et ne sont toujours pas particulièrement efficaces par rapport aux véhicules électriques.

Les véhicules électriques envoient (finalement) 87 à 91% de l’énergie de la batterie aux roues. Je dis « éventuellement » parce que 22% de cette énergie doit être « récupérée » par le freinage par récupération. En d’autres termes, 31 à 35% de l’énergie stockée dans la batterie est perdue pour diverses raisons, mais 22% peut être régénérée par les « freins ». Kirk poursuit en disant: « Le remplacement des voitures à essence par des véhicules électriques permet d’économiser de l’énergie, quelle que soit la source d’énergie utilisée pour recharger les véhicules électriques. » Veuillez prendre note du mot « peu importe », car c’est ainsi que les « voitures au charbon » sont en fait plus propres que les voitures à essence. Efficacité: Les véhicules électriques l’ont, les voitures ICE n’en ont pas.

Pour résumer, remplacer l’essence par du charbon (ce qui, pour mémoire, est une idée épouvantable) réduirait la consommation d’énergie de 31%. Une autre façon d’y penser : en ce moment, Les Américains utilisent environ 9 millions de barils de pétrole par jour pour nos besoins de transport automobile. Passer par magie à des véhicules électriques chargés via la combustion du charbon n’aurait besoin que de l’équivalent d’environ 6 millions de barils. C’est une grande réduction. Remplacer l’essence par des véhicules électriques chargés au gaz naturel consommerait 48% moins d’énergie. L’énergie verte (hydroélectrique, solaire, éolienne, etc.) au lieu de l’essence réduirait la quantité d’énergie nécessaire de près de 75%, soit 6,7 millions de barils d’équivalent essence, car seulement 2,3 millions de barils équivalent seraient nécessaires. C’est énorme.

En 2021, la composition du réseau électrique américain était de 38% de gaz naturel, 22% de charbon, 20% d’énergies renouvelables, 19% de nucléaire et 1% d’autres (comme le pétrole). Cela signifie que si toutes les voitures aux États-Unis étaient soudainement alimentées à l’électricité, tout au plus Seulement 22% d’entre eux seraient entièrement alimentés au charbon. Si vous mettez le nucléaire dans le même sac que les énergies renouvelables parce que l’énergie atomique ne produit aucune émission de CO2, 39% du réseau est exempt d’émissions. Toutefois L’utilisation du charbon est en baisse. Pas plus tard qu’en 2008, l’Amérique brûlait plus de 1 milliard de tonnes courtes par an. En 2021, il était de 501 millions de tonnes courtes. Vous devez également savoir que le pourcentage d’énergie renouvelable est devrait croître. Les projections indiquent que 22% de l’électricité en 2022 proviendra de sources vertes, 2023 verra ce chiffre passer à 24% et le pourcentage continuera d’augmenter.

Une question énorme qui dépasse la portée de cette diatribe, mais une façon de l’expliquer est par ce que mon ancien collègue Jamie Kitman appelle le principe d’incertitude scientifique. Cela fonctionne comme ceci: les scientifiques des instituts de recherche découvrent que le tabagisme provoque le cancer du poumon. Les compagnies de tabac répliquent en embauchant leurs propres scientifiques qui disent le contraire. Dans le monde de l’automobile, cela a commencé avec l’essence au plomb. Harvard, par exemple, a dit que c’était un poison terrible. GM et Standard Oil en désaccord. Des millions de personnes sont mortes et des millions d’autres ont été empoisonnées. Souvent, il y a un motif de profit derrière les mensonges, mais parfois la désinformation vient des guerres culturelles. Malheureusement, nous vivons à l’ère des faits alternatifs; À mon avis, c’est ce dernier point qui est en jeu ici. J’admets passer trop de temps à lire des commentaires sur des articles sur ce sujet, mais je trouve le volume massif d’hystérie anti-EV alarmant. Puis je me souviens de quelque chose que mon père m’a toujours dit : la vérité est une défense.

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Dans cet épisode de L’InEvitable vodcast, hôtes Jonny Lieberman et Ed Loh s’assoient avec un coureur professionnel et MotorTrend la légende Randy Pobst, ainsi que Ben Schaffer, fondateur du célèbre magasin de tuning Tesla, Unplugged Performance. Randy est bien connu de l’autoverse sur Internet – 90+ victoires professionnelles, y compris les 24 Heures de Daytona, deux fois! La vie antérieure de Ben consistait à modifier des machines JDM comme la Nissan GT-R, via une opération appelée Bulletproof Automotive, qui était proche du studio de design de Tesla à Hawthorne, en Californie. Après avoir conduit l’un des premiers véhicules électriques Model S de Tesla, Schaffer était convaincu qu’il voyait l’avenir venir et a commencé à travailler pour devenir le premier tuner EV performant, avec son magasin Unplugged Performance. Lorsque la validation de la piste et la course sont devenues une priorité, Ben s’est tourné vers Randy, l’un des meilleurs de l’industrie. Alors, qu’est-ce que c’est que de courir avec des véhicules électriques? À quoi ressemble l’avenir du réglage des véhicules électriques? Découvrez-le dans cette conversation!