Les dirigeants américains de l’automobile continuent d’insister sur le fait qu’il n’y a pas de compromis entre sauver la planète et passer un sacré bon moment au volant. « Ce que je trouve particulièrement gratifiant », a déclaré Bill Ford, président exécutif de Ford. dit en avril, alors qu’il dévoilait le nouveau camion électrique de son entreprise, « ce n’est pas seulement un F-150 vert, mais c’est un meilleur F-150 … Vous gagnez en fait des choses que le moteur à combustion interne n’a pas. » Mary Barra, PDG de General Motors, semblait tout aussi optimiste Dans un récent message sur les médias sociaux: « Une fois que vous avez vécu une [electric vehicle] Et tout ce qu’il a à offrir – le couple, la maniabilité, la performance, la capacité – vous y êtes. »
Le pitch est alléchant, mais il soulève quelques questions. Le F-150 Lightning électrique est-il « meilleur » que le F-150 conventionnel si son poids et sa taille supplémentaires approfondissent le Crise de la sécurité routière ? Et comment, exactement, les conducteurs de véhicules électriques vont-ils utiliser la puissance supplémentaire que les entreprises leur donnent?
La conversion du système de transport des combustibles fossiles à l’électricité est essentielle pour lutter contre les changements climatiques. Mais l’accent mis par les constructeurs automobiles sur les gros VUS et camions alimentés par batterie renforce le désir américain destructeur de conduire quelque chose de plus grand, plus rapide et plus lourd que tout le monde.
À bien des égards, les véhicules électriques reflètent des faiblesses de longue date dans la conception et la réglementation des automobiles américaines. Pendant des décennies, l’industrie automobile a exploité un échappatoire dans les règles fédérales sur l’économie de carburant remplacer les berlines par des VUS et des camions plus rentables, qui représentent maintenant quatre voitures neuves sur cinq vendu aux États-Unis.
Pendant ce temps, les VUS et les camions ont eux-mêmes sont devenus plus massifs; leur Le poids a augmenté de 7 % et de 32 %, respectivement, de 1990 à 2021. Le Ford F-150 2023 avec un moteur conventionnel, par exemple, mesure jusqu’à 7 pouces de plus et pèse 800 livres de plus que son homologue de 1991. Chaque achat d’un gros camion ou d’un VUS pousse d’autres personnes à en acheter un, afin d’éviter d’être désavantagés lors d’un accident ou en essayant de voir au-dessus d’autres voitures sur l’autoroute.
Cette transition vers des camions et des VUS de plus en plus gros a a mis en danger tout le monde qui n’était pas à l’intérieur d’un, en particulier ceux qui ne sont pas protégés par des tonnes de métal. Un récent étudier a lié la popularité croissante des VUS aux États-Unis au nombre croissant de décès de piétons, qui a atteint un Plus haut niveau en 40 ans en 2021. Un problème particulier est que la hauteur de ces véhicules augmente leur angles morts. Dans un segment cet été, un Washington, D.C., chaîne d’information télévisée assis neuf enfants en ligne devant un VUS; La conductrice ne pouvait voir aucun d’entre eux, car rien à moins de 16 pieds de l’avant du véhicule n’était visible pour elle.
Peu d’acheteurs de voitures semblent s’en soucier. Depuis des décennies, Les Américains ont montré peu d’inclination d’examiner comment leur véhicule affecte la sécurité des piétons, des cyclistes ou des autres automobilistes. (Le gouvernement fédéral semble également peu intéressé; le Programme national de cotes d’essais de collision évalue uniquement le risque pour les occupants d’une voiture.)
Aussi gros que les VUS et les camions énergivores, leurs versions électrifiées sont encore plus lourdes en raison de l’ajout d’énormes batteries. Le prochain Chevrolet Silverado EV électrique, par exemple, pèsera environ 8 000 livres, 3 000 de plus que la version actuelle à essence. Et il y aura beaucoup de ces mastodontes: étude récente du département de l’Énergie des États-Unis montre que les constructeurs automobiles déplacent rapidement leurs gammes de véhicules électriques des berlines vers les VUS et les camions, tout comme ils l’ont fait auparavant avec les voitures à essence.
Le danger augmente encore après avoir pris en compte la puissance sans précédent des véhicules électriques. « Cette ventouse est rapide! » Président Joe Biden S’ écria après avoir pris un Ford F-150 Lightning pour un tour l’année dernière. Il avait raison : le camion peut accélérer de zéro à 60 milles à l’heure en moins de quatre secondes, à propos d’un seconde plus rapide qu’un F-150 fonctionnant à l’essence.
Les acheteurs de voitures ont utilisé des vitesses de zéro à 60 comme indicateur de performance depuis le vendeur de voitures et journaliste automobile Tom McCahill a commencé à les mesurer après la Seconde Guerre mondiale. Mais l’ métrique est dangereusement mal adapté à la propulsion plus rapide des groupes motopropulseurs électriques, qui sont plus efficace et contiennent moins de composants que les moteurs à gaz. La Tesla Plaid Model S, par exemple, peut atteindre 60 mph en 1,99 seconde, un nouveau record pour les voitures de série et beaucoup plus rapide que même les voitures de sport de luxe à essence telles que la Porsche 911 (2,8 secondes).
Au risque d’énoncer l’évidence, une telle accélération fulgurante ne sert à rien sur une voie publique, où elle peut mettre en péril la sécurité de tous. En Europe, un assureur automobile a récemment lié les vitesses de ramassage rapides des véhicules électriques à une légère augmentation des accidents. Une fois de plus, les usagers de la rue les plus vulnérables supportent un risque particulier : A 2018 étude de l’Insurance Institute for Highway Safety ont constaté que les véhicules hybrides, qui, comme les véhicules électriques, peuvent accélérer plus rapidement que les voitures à essence, étaient 10% plus susceptibles de blesser un piéton que leurs équivalents à essence. L’accélération ultra-rapide compromet également l’efficacité d’une batterie électrique, réduire son autonomie. Néanmoins, les constructeurs automobiles mettent l’accent sur les taux d’accélération dans leurs argumentaires marketing pour véhicules électriques, tels que le Chevrolet Blazer «Mode Watts grand ouvert. »
Alors que les constructeurs automobiles conçoivent des voitures plus rapides et plus grandes, ils gaspillent une chance de rendre les véhicules électriques plus sûrs que leurs prédécesseurs. Sans un moteur à essence sous son capot, le Ford F-150 Lightning aurait pu être équipé d’une partie avant inclinée qui aurait réduit le danger pour les autres en cas d’accident. Au lieu de cela, Ford a conservé le capot haut de son F-150, déclarant que l’espace maintenant vacant en dessous était un « frunk ». Cette décision était une occasion manquée pour la sécurité routière, mais elle était logique lorsqu’on la considérait sous l’angle des affaires; Peu d’acheteurs de camions recherchent un modèle qui protège ceux qui se trouvent à l’extérieur de leur véhicule.
En effet, les constructeurs automobiles sont susceptibles d’affirmer que leurs conceptions de véhicules électriques et leurs arguments marketing reflètent simplement la taille et la vitesse que les Américains recherchent lorsqu’ils envisagent leur prochain véhicule. L’électrification du parc automobile américain se produira plus rapidement, pourrait-on dire, plus les consommateurs considéreront les véhicules électriques comme des objets de désir, plutôt que comme des concessions obligatoires pour le plus grand bien. Mais de telles affirmations traitent la demande automobile comme fixe, négligeant la façon dont les budgets publicitaires de plusieurs milliards de dollars des constructeurs automobiles façonnent les préférences des consommateurs. Quoi qu’il en soit, pourquoi les préférences des consommateurs devraient-elles l’emporter sur les risques mortels posés par les véhicules électriques inutilement rapides et lourds?
Bien que la sécurité des autres usagers de la route n’influe pas sur de nombreuses décisions d’achat de véhicules électriques, les acheteurs sont plus susceptibles de se soucier d’un autre impact sociétal: l’atténuation du changement climatique. Les voitures et les camions à essence ont représenté environ un cinquième des émissions de gaz à effet de serre aux États-Unis, mais les constructeurs automobiles d’aujourd’hui sont impatients d’adopter un halo vert. Ford s’est engagé à devenir neutre en carbone (bien que en trois décennies à partir de maintenant), alors que GM a fait «zéro émission» une pièce maîtresse de sa mission d’entreprise.
Parce qu’elles ne produisent pas d’émissions d’échappement, les voitures électriques sont moins polluantes que les modèles à essence identiques. Mais les véhicules électriques créent encore des émissions par d’autres moyens, notamment à partir de l’électricité nécessaire pour les construire et recharger leurs batteries. Ces besoins énergétiques augmentent considérablement pour les plus grosses voitures: Selon l’American Council for an Energy-Efficient Economy, le GMC Hummer EV de 9 063 livres contribue plus aux émissions par mile qu’une Chevrolet Malibu à essence.
Pire encore, d’énormes véhicules électriques aggravent la pénurie mondiale de minéraux essentiels pour les batteries, tels que cobalt, lithium et nickel. La batterie du Hummer EV pèse autant qu’une Honda Civic, consommant des matières précieuses qui pourraient autrement être utilisé pour construire plusieurs batteries de berlines électriques, ou quelques centaines de batteries de vélos électriques. Un Étude récente a constaté que l’électrification des VUS pourrait en fait augmenter les émissions en limitant les batteries disponibles pour les petites voitures électriques.
Cette réalité est gênante pour les constructeurs automobiles obsédés par la taille, ainsi que pour certains acheteurs de véhicules électriques axés sur l’image, du genre L’oignon Brochettes pour avoir cru que « conduire un compense toutes les mauvaises choses que vous avez faites dans votre vie » (y compris, vraisemblablement, draper votre cordon de charge électrique de l’autre côté du trottoir).
Même les voitures électriques de taille modeste ne sont pas une panacée climatique. Une étude de 2020 par des chercheurs de l’Université de Toronto ont constaté que l’électricifiaIl n’est pas possible d’empêcher une augmentation de la température mondiale de 2 degrés Celsius d’ici 2100 sans une transition simultanée vers des modes de déplacement plus propres tels que les transports publics et les vélos. Consciente de cette nécessité, la Norvège, Une vedette mondiale dans l’adoption des véhicules électriquesest Remplacement ses subventions aux véhicules électriques avec un soutien aux personnes qui marchent et font du vélo, tout en envisageant un Taxe sur le poids de la voiture pour éloigner les acheteurs des voitures électriques les plus volumineuses. Un Article récent dans Nature a approuvé ces frais de VE basés sur le poids.
Les États-Unis ne sont pas aussi clairvoyants. La loi sur la réduction de l’inflation que Biden a signée en août comprend un crédit d’impôt pouvant atteindre 7 500 $ pour ceux qui achètent une voiture électrique dont le prix est inférieur à 55 000 $; dans un incitatif implicite à l’achat d’un véhicule plus gros, les VUS admissibles peuvent coûter jusqu’à 88 000 $ et toujours admissibles. La nouvelle loi offre rien pour les acheteurs de vélos électriques, de vélos cargo électriques ou de voiturettes de golf électriques, qui produisent tous un fraction des émissions d’une voiture électrique tout en présentant beaucoup moins de danger pour les usagers de la route. Les Américains ont besoin de peu d’encouragement pour acheter un VUS ou un camion; Ce dont le pays a besoin, ce sont des politiques qui les poussent vers des véhicules moins dangereux pour la planète et pour les autres voyageurs. Au lieu de capitaliser sur l’électrification de cette façon, les décideurs codifient davantage la suprématie des automobiles les plus grosses et les plus dangereuses.
Les dirigeants de l’automobile, dont les mastodontes électriques suralimentés jouent avec les pires instincts des Américains, sont sûrement reconnaissants. Mais le reste d’entre nous ne devrait pas l’être.
