Pendant des années, on a dit aux Australiens que les utes électriques ne fonctionneraient jamais.
Points clés :
- Le premier EV ute d’Australie a été confirmé
- Les véhicules électriques et les fourgonnettes devraient rapidement prendre le contrôle des ventes de véhicules utilitaires légers neufs, selon un nouveau rapport
- Il prévoit que d’ici quelques années, les flottes commerciales et les commerçants pourront économiser de l’argent en passant aux véhicules électriques et aux fourgonnettes.
Soit ils « terminer le week-end » et se vendent mal – ou ils se vendent simplement n’existait pas.
Maintenant, les premiers modèles sont expédiés.
D’ici 2030, les fourgonnettes et les fourgonnettes électriques représenteront plus de la moitié des ventes de véhicules utilitaires légers en Australie, selon la modélisation publiée aujourd’hui par le cabinet de conseil en gestion Boston Consulting Group (BCG).
D’ici l’année prochaine, selon le rapport du BCG, les véhicules utilitaires légers seront aussi bon marché que leurs équivalents à moteur à combustion interne (ICE), sur la base du coût total de possession sur la durée de vie du véhicule.
Et comme les coûts continuent de baisser, ils deviendront encore moins chers.
Les véhicules électriques et les fourgonnettes sont sur le point de devenir rapidement les nouveaux véhicules de choix pour les constructeurs, les électriciens et autres tradies – tant que nous pouvons en expédier suffisamment ici, disent les experts.
Alors, ont-ils raison?
Les véhicules électriques sont-ils sur le point de conquérir les tradies australiens qui aiment les utes?
Les véhicules électriques seront moins chers que les équivalents ICE
À la fin du mois dernier, le constructeur automobile chinois LDV a annoncé qu’il expédiait la première batterie électrique d’Australie.
Ryan Thomas, gestionnaire de flotte pour le gestionnaire de réseau de transport NSW et ACT Transgrid, a déjà commandé un lot de LDV eT60 électriques, qui devrait arriver en décembre.
Selon M. Thomas, le PDG de Transgrid a récemment demandé s’ils pouvaient remplacer les 400 utes diesel de la flotte par des utes électriques d’ici 2024.
« J’ai dit : ‘Je ne pense pas, mais laissez-moi voir’. »
Transgrid, comme d’autres entreprises, était sous la pression du conseil d’administration et des actionnaires pour se décarboniser, de sorte que l’arrivée d’une option électrique était attendue avec impatience, a déclaré M. Thomas.
De plus, les véhicules électriques étaient nettement moins chers à utiliser et à entretenir que les véhicules à combustion interne.
« Nous dépensons des millions en diesel chaque année et près de millions en réparation et en entretien », a-t-il déclaré.
« La réduction attendue de nos coûts de carburant est probablement de près de 50 % par rapport à un véhicule diesel. »
Les gestionnaires de flotte basent les décisions d’achat sur le coût total de possession (TCO), qui est le coût initial d’achat du véhicule ajouté aux coûts permanents de carburant ou d’électricité ainsi qu’à l’entretien.
À l’heure actuelle, les véhicules électriques ont tendance à être plus chers à l’achat, mais beaucoup moins chers à exploiter et à entretenir.
Le LDV eT60 devrait coûter environ 20 000 $ de plus que l’équivalent ICE T60.
D’ici 2023, le coût total de possession des véhicules électriques et des fourgonnettes sera le même que celui de leurs équivalents ICE, en supposant qu’ils seront utilisés pendant 10 à 15 ans, a déclaré Anita Oh, partenaire au BCG et co-auteur du rapport.
La principale raison en était la baisse des coûts des batteries, a-t-elle déclaré.
« Les coûts de la batterie représentent environ la moitié du coût du véhicule, et le coût d’une batterie devrait diminuer de moitié d’ici la fin de la décennie. »
Le rapport prévoit que les véhicules électriques représenteront 55% des nouvelles ventes de véhicules utilitaires légers (c’est-à-dire les véhicules utilitaires et les fourgonnettes) d’ici 2030.
Les véhicules utilitaires légers « intra-urbains », qui représentent la grande majorité des trajets, sont des candidats idéaux pour l’électrification: ils parcourent suffisamment de kilomètres pour que la réduction des coûts d’exploitation devienne importante, mais leurs trajets quotidiens sont suffisamment courts pour que l’autonomie ne soit pas un facteur.
Beaucoup font également partie de flottes et peuvent être facturés dans des dépôts privés plutôt que de dépendre d’infrastructures publiques.
« C’est pourquoi la parité TCO se produit si tôt », a déclaré Mme Oh.
Mais ont-ils la portée et la puissance?
Roev, une start-up qui prévoit de construire des modèles électriques en modernisant les modèles ICE, a examiné attentivement le marché traditionnel.
« Il y a plus de 1 million d’utes qui ont moins de cinq ans », a déclaré Noah Wasmer, PDG et cofondateur de l’entreprise.
« L’ute à double cabine est presque devenu le véhicule familial. »
Les Utes représentent un cinquième des ventes de véhicules neufs en Australie et les modèles les plus vendus sont régulièrement les voitures les plus populaires du pays.
Selon M. Wasmer, les tradies parcourent environ deux fois plus que la moyenne nationale de 36 km par jour.
« Et ce sont des kilomètres incontournables », a-t-il déclaré.
M. Thomas a convenu que les véhicules commerciaux ont tendance à être conduits plus loin que les voitures particulières standard: ceux de la flotte Transgrid parcouraient environ 100 à 130 km par jour.
Les utes électriques modernes ont une autonomie d’environ 300 à 400 km complètement chargées.
L’ajout de poids au plateau réduit l’autonomie, mais pas trop.
L’attelage d’une remorque a un effet plus drastique : l’autonomie de 330 km du LDV eT60 est réduite de 50 % lors du remorquage à sa capacité maximale de 1 500 kg.
Ils peuvent donc remorquer, mais pas si loin avant d’avoir à recharger.
« Si vous remorquez une énorme embarcation sur des centaines de kilomètres, un véhicule électrique n’est pas un excellent choix », a déclaré Noah Wasmer de Roev.
Mais environ 90% du temps, les utes n’étaient pas utilisés pour le remorquage, a-t-il déclaré.
« Les utes électriques devraient convenir à la grande majorité des cas d’utilisation. »
« Mais si vous voulez aller dans l’outback pendant des semaines, vous êtes probablement encore meilleur avec le diesel. »
Ce que disent les tradies à l’étranger
Mitch Smedley, un plombier près de Kansas City, dans le Missouri, a acheté une fourgonnette tout électrique Ford eTransit à la fin de l’année dernière.
« À l’époque, je n’étais ni pour ni contre les véhicules électriques. J’étais très neutre.
« Je me demandais s’il aurait la puissance des fourgonnettes à essence et je me demandais si j’aurais de l’anxiété d’autonomie, parce que j’avais beaucoup entendu parler d’anxiété d’autonomie. »
« Mais très rapidement, un mois et demi après avoir possédé cette chose, toutes ces craintes étaient par la fenêtre. »
Il parcourt en moyenne 112 km par jour, soit moins de la moitié de l’autonomie estimée à 317 km.
Les coûts de fonctionnement sont nettement inférieurs.
« Nous courons en moyenne 350 milles [563km] une semaine et mon transit d’essence consommerait entre $US 100 $US 140 par semaine en carburant ».
« Mon transport électronique coûte 9 $ pour se recharger. »
M. Smedley utilise également la batterie de la camionnette comme un générateur portable pour charger des outils lorsqu’il est sur ses chantiers sans électricité.
« J’ai eu plusieurs emplois où j’ai soit enfilé plusieurs centaines de pieds de rallonges, soit conduit ma camionnette jusqu’à l’endroit où se trouve le travail, puis je branche ma camionnette », a-t-il déclaré.
David Crawford, un installateur de climatiseurs en Caroline du Nord, a acheté une Ford F150 Lightning électrique en juillet de cette année.
Parce que le moteur électrique prend moins de place, il y a de la place pour ranger les outils dans un compartiment à l’avant de la voiture, appelé le « frunk » (coffre avant).
« Ils sont beaucoup plus sûrs qu’une boîte à outils », a-t-il déclaré.
En Nouvelle-Zélande, Ken Johnson dirige une entreprise d’installation de climatisation, Auckland Energy Solutions, qui a récemment investi dans plusieurs fourgonnettes électriques LDV eDeliver.
« L’avantage est qu’ils coûtent 4 cents le kilomètre au lieu de 30c le kilomètre », a-t-il déclaré.
Sa flotte de 14 véhicules sera 100% électrique d’ici 2024, a déclaré M. Johnson.
« Cela nous coûte 500 $NZ par mois pour faire fonctionner une camionnette, mais le véhicule électrique coûte moins de 100 $NZ », a-t-il déclaré.
« Donc, dans mon esprit, nous économisons $NZ 5 000 par fourgonnette et par an. »
Aux États-Unis et en Nouvelle-Zélande, il y avait aussi beaucoup de tradies qui restaient obstinément opposés à l’idée d’utes électriques et de camionnettes de travail.
Avoir des options de VE disponibles n’a pas changé l’esprit de tout le monde du jour au lendemain.
Mais la majorité était juste hésitante, pas opposée, a déclaré Mitch Smedley dans le Missouri.
Et ils seraient convaincus par les calculs d’économies.
« Nous pouvons économiser tellement d’argent pour les véhicules électriques. »
Y aura-t-il suffisamment de véhicules électriques expédiés ici?
La demande peut être forte, mais l’offre pourrait être un problème.
Il y avait une croissance mondiale croissante pénurie de matériaux nécessaires à la production de voitures électriques, comme le lithium, a déclaré Anita Oh du BCG.
« Nous assistons au début d’une pénurie d’approvisionnement en intrants », a-t-elle déclaré.
« Nous pensons que cela sera approfondi de manière matérielle à partir de 2025. »
En plus de cela, l’absence de normes australiennes en matière d’efficacité énergétique signifie que les constructeurs automobiles ont expédié leurs véhicules électriques vers d’autres marchés, comme l’Europe et les États-Unis, qui ont de telles normes.
« Nous ne sécuriserons pas suffisamment de modèles électriques sans un ambitieux programme d’efficacité énergétique », a déclaré Jake Whitehead, à propos de la politique du Conseil des véhicules électriques.
« Nous avons besoin de ce système d’efficacité énergétique en place. Très peu de temps après, nous verrons plus de ve utes sur le marché. »
À la fin du mois dernier, le gouvernement fédéral a publié une Stratégie nationale sur les véhicules électriques document de consultation, qui comprenaient des normes d’efficacité énergétique « crédibles et robustes » proposées.
« Nous commençons à voir les premiers signes que les fabricants réagissent au gouvernement qui en parle », a déclaré M. Whitehead.
Presque tous les utes les plus vendus en Australie sont fabriqués en Thaïlande.
Cela comprend le Toyota HiLux, ford Ranger, Mazda BT-50, Mitsubishi Triton, Holden Coloroado, Isuzu D-Max et Nissan Navara.
En juillet, Tony Weber, PDG de l’organisme de pointe de l’industrie représentant les constructeurs et les importateurs automobiles, la Chambre fédérale des industries automobiles (FCAI), a déclaré que les fabricants thaïlandais « ne sont pas en mesure de produire des utes électriques d’une tonne ».
« Ils ne le seront pas non plus en 2035 », a-t-il déclaré au site d’information de l’industrie. GoAuto.
M. Whitehead a déclaré que ces commentaires étaient trompeurs.
La Thaïlande s’est fixé pour objectif de ne vendre que des véhicules zéro émission à partir de 2035 et investit massivement dans des incitations pour les producteurs de véhicules électriques.
« La Thaïlande a des objectifs assez ambitieux en termes de fabrication de véhicules électriques, y compris les véhicules électriques », a déclaré M. Whitehead.
En général, a-t-il dit, les arguments contre les véhicules électriques étaient à court de jus.
Ils avaient évolué de « de tels utes n’existent pas » à « ils existent, mais nous ne pouvons pas les obtenir ».
« Il y a tellement de désinformation là-bas », a-t-il déclaré.
« Mais il est un peu plus difficile de réfuter que ces véhicules existent lorsqu’ils arrivent dans le pays. »
En savoir plus sur les solutions au changement climatique dans le podcast QUI VA NOUS SAUVER ? une collaboration entre triple j Hack et l’équipe scientifique de RN.
