La Maison de la mobilité (TMH) a, pour la première fois, prouvé que les batteries de véhicules électriques peuvent participer au marché de l’énergie et atteindre des revenus à quatre chiffres par véhicule. La clé réside dans la flexibilité des véhicules électriques en tant qu’unités de stockage mobiles, seule la configuration expérimentale était de la papeterie.

La Maison de la mobilité est basée sur le campus EUREF à Berlin, une plaque tournante pour essayer des solutions susceptibles de rapprocher l’Allemagne de ses objectifs climatiques. Le résultat décrit ci-dessus a été obtenu en six mois avec TMH utilisant de vraies batteries de voitures électriques – mais pas de voitures. Les batteries de l’essai forment un stockage d’énergie stationnaire que The Mobility House avait construit sur le campus EUREF en 2019 à partir de batteries de voitures électriques Audi retirées. Plus précisément, 18 des 20 batteries e-tron installées dans l’installation ont été utilisées pour le test.

L’astuce résidait dans un logiciel qui aidait TMH à simuler un comportement réel de conduite et de charge sur la base des données allemandes moyennes pour chaque batterie. Lorsqu’il n’était pas « en conduite », le système mettait l’énergie à la disposition de l’EPEX Spot de l’European Power Exchange, dans la mesure du possible. Et c’est là que les gains ont été réalisés, soit une économie annuelle de 650 € par an après impôts, donc TMH. La valeur a été extrapolée car les tests se sont déroulés sur une période de six mois.

En détail, TMH a simulé la charge/décharge via un boîtier mural de 11 kW et a supposé un kilométrage moyen de 18 250 kilomètres (valeur annuelle). La stratégie de charge et de déchargement tenait compte, entre autres, des niveaux minimaux d’entreposage au départ. Lorsque les véhicules étaient branchés, la flexibilité inhérente à la charge et à la décharge des batteries pouvait être mise à la disposition du système énergétique. Lorsque les voitures étaient en mode conduite, elles n’étaient pas disponibles sur le marché de l’énergie.

TMH a testé à la fois V1G et V2G, c’est-à-dire V1G », c’est-à-dire la simple planification ou le report des charges et la possibilité de charge et de décharge bidirectionnelles des batteries. La Maison de la mobilité a développé le logiciel, qui régulait l’état de charge des batteries via des algorithmes et commercialisait leur flexibilité agrégée sur les marchés de l’énergie. Les tests ont également pris en compte plusieurs marchés de l’énergie simultanément (day ahead et intraday market) pour obtenir les meilleures valeurs et économies possibles à tout moment. Cependant, il ne s’agissait pas seulement de revenus maximaux : la demande de mobilité stockée dans les profils de conduite, la dégradation de la batterie et la connexion au réseau en amont étaient également pratiquement prises en compte.

« Les revenus générés par cet essai sur le terrain par nos algorithmes sont une démonstration impressionnante de la valeur de la recharge bidirectionnelle », a déclaré Marcus Fendt, PDG de The Mobility House. « Nous travaillons dur sur des produits pour libérer cette valeur pour nos clients et ainsi mettre l’énorme capacité de stockage des voitures électriques à la disposition du système énergétique. Pour rendre cela possible, il s’agit maintenant de supprimer les obstacles réglementaires et de ne pas laisser littéralement le potentiel existant dans le domaine de la recharge intelligente sur la route. »

TMH s’est déjà fixé cet objectif lors de la mise en place du Installation de la batterie avec Audi en 2019. À l’époque, un porte-parole nous a dit que l’objectif principal n’était pas simplement le contrôle du pouvoir « mais la construction d’une analyse de rentabilisation » dans les logiciels. Reiner Mangold d’Audi, responsable du développement de produits durables, a ajouté qu’il considérait les applications de seconde vie pour les batteries de véhicules électriques « essentielles pour rendre les voitures électriques abordables » et pour que l’industrie automobile survive. Le système de stockage d’énergie peut absorber l’électricité excédentaire provenant de l’énergie éolienne et photovoltaïque ou de la propre centrale de production combinée de chaleur et d’électricité du campus grâce à une intégration intelligente dans le réseau électrique.

Source: Info par courriel; reportage supplémentaire de Sebastian Schaal, Allemagne.