Cela devrait catapulter les ambitions de Ford en matière de véhicules électriques, tout comme CATL a aidé Tesla Inc. à devenir l’un des plus grands fabricants de véhicules électriques. Le constructeur automobile est le deuxième après Musk en termes de ventes de véhicules électriques aux États-Unis. Alors que Ford a déclaré avoir fabriqué le pick-up électrique le plus vendu sur le marché, les chiffres sont faibles: il n’a vendu que 15 617 F-150 Lightning électriques depuis sa mise en vente en mai. Cela pourrait augmenter rapidement avec un approvisionnement régulier en batteries de CATL: les véhicules électriques de Ford ont augmenté « deux fois plus vite que l’ensemble du segment des véhicules électriques », a déclaré Andrew Frick la semaine dernière.

Le rassemblement de ces géants industriels pour faire du rêve des véhicules électriques une réalité contraste fortement avec la rhétorique politique dominante et les objectifs de la loi sur la réduction de l’inflation qui visent à réduire la dépendance à l’égard de la Chine alors que les États-Unis construisent des chaînes d’approvisionnement nationales. Voilà pour le découplage économique tant médiatisé : les chaînes d’approvisionnement, la technologie et les investissements interdépendants à l’échelle mondiale ne peuvent pas simplement être coupés pour trouver des pâturages plus verts ailleurs. Des entreprises comme CATL et Ford devront s’associer pour tirer parti de domaines d’expertise qui sont également d’une importance industrielle cruciale pour faire de leurs profits une réalité.

Le timing de Ford est astucieux. Pour faire face à la concurrence dans le changement à venir dans les technologies industrielles, le paquet climatique fédéral américain a déclenché un boom de la construction d’usines. Des milliards de dollars sont investis dans la fabrication de batteries nationales, avec près de 40 milliards de dollars engagés dans de nouvelles usines automobiles l’année dernière. Ces installations – dont beaucoup seront construites par des entreprises sud-coréennes et japonaises – ne seront pas réalisées avant des années. Certains prédisent déjà une pénurie de blocs d’alimentation aux États-Unis : General Motors Co. a réduit son objectif de vente de véhicules électriques en raison d’une pénurie imminente d’approvisionnement. D’autres, comme Tesla, se sont déjà tournés vers la Chine, leader mondial en termes de parts de marché. Tout comme l’argent est versé, la fabrication devient plus chère parce que les prix des matières premières sont en hausse et qu’une pénurie de métaux essentiels aux batteries, comme le cobalt et le lithium, se profile. Les barrières à l’entrée augmentent.

Il ne s’agit pas seulement d’augmenter les coûts et les prix. Le fardeau financier croissant de cette transition nécessite un soutien politique important. L’IRA, par exemple, se concentre sur l’atténuation de certains de ces problèmes, en fournissant des subventions aux fabricants et aux acheteurs pour accélérer la production et l’adoption des véhicules électriques. Cependant, il s’accompagne également de mises en garde visant à éliminer les matériaux provenant de la Chine ou transformés au cours des cinq prochaines années, même si les analystes ont déclaré que cela augmenterait les coûts. Cela a compliqué les plans des entreprises et ajouté des couches de complexité.

Dans un livre blanc récemment publié, le Trésor américain présente des lignes directrices proposées(1) sur la façon dont le crédit d’impôt pour les véhicules sera calculé dans le cadre de l’IRA. Le ministère note que les fabricants seront tenus de certifier d’où proviennent les minéraux et les composants critiques de leurs voitures. Il présente ensuite une formule labyrinthique, une barre de pourcentage et une conditionnalité. Une telle bureaucratie et une réglementation excessive – axées sur la géopolitique plutôt que sur ce dont l’industrie a besoin et peut faire – ne feront que retarder davantage les plans des entreprises. C’est s’ils sont même capables de s’éloigner des parties chinoises.

De plus, les législateurs américains ne facilitent pas les partenariats comme celui de CATL avec Ford – nécessaires à l’adoption massive des véhicules électriques, à la fabrication commercialement viable et à la transition énergétique. Le mois dernier, un membre éminent du Comité des sciences, de l’espace et de la technologie de la Chambre des représentants s’en est pris au département américain de l’Énergie au sujet d’un contrat de 20 millions de dollars accordé à Microvast Holdings Inc., basé au Texas, pour la construction d’usines aux États-Unis, car il dispose d’une part importante d’actifs et de revenus en Chine. De telles bouffonneries ne font que créer de l’incertitude, embrouiller les entreprises dans les querelles politiques et effrayer les investisseurs qui voudraient investir des capitaux indispensables. De tels obstacles n’ont pas non plus de résultats réels et bénéfiques et peuvent potentiellement forcer les entreprises à rester à l’écart de l’une des plus grandes industries.l change en décennies.

Les entreprises chinoises – les leaders de la fabrication de batteries – ont à peine une chance sur le sol américain en ce moment. Le problème n’est pas qu’ils seront exclus du marché (ils exploitent l’Europe et l’Asie, donc tout ira bien). C’est que la technologie américaine des véhicules électriques sera laissée pour compte et que le marché ne pourra pas croître aussi rapidement. C’est mauvais pour les consommateurs américains, qui n’obtiendront pas le véhicule électrique le plus sûr, ou pour les entreprises américaines qui ne peuvent pas exploiter ces ressources sans se retrouver dans la ligne de mire. Ce sera forcément un revers pour les grandes ambitions manufacturières de l’Amérique. Il convient de noter que si la politique industrielle chinoise a créé l’usine du monde, elle a également permis aux multinationales de remporter de gros bénéfices.

Pour tous ceux qui se demandent si les frictions entre les États-Unis et la Chine vont redessiner les cartes des usines et les chaînes d’approvisionnement, les grandes entreprises finiront par s’en sortir. Cependant, cela peut signifier des opportunités perdues, des profits et du temps en cours de route. Certaines entreprises trouveront des chemins par nécessité, d’autres échoueront probablement. Ford et CATL, par exemple, pourraient proposer une structure dans laquelle le constructeur américain pourrait toujours bénéficier de crédits d’impôt américains, contournant les problèmes d’approvisionnement et de contenu national, tandis que CATL gagnera des frais et d’autres redevances. Mais nous nous retrouverons avec moins de véhicules électriques sur la route et une adoption plus lente. En fin de compte, ce n’est qu’une route plus longue et plus cahoteuse vers un air plus pur malgré les milliards de dollars dépensés.

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(1) Le Trésor et l’IRS ont l’intention de publier des directives proposées sur les exigences en matière de minéraux critiques et de composants de batteries en mars 2023.

Cette chronique ne reflète pas nécessairement l’opinion du comité de rédaction ou de Bloomberg LP et de ses propriétaires.

Anjani Trivedi est chroniqueuse pour Bloomberg Opinion. Elle couvre les secteurs industriels, y compris les politiques et les entreprises des secteurs des machines, de l’automobile, des véhicules électriques et des batteries en Asie-Pacifique. Auparavant, elle a été chroniqueuse pour Heard on the Street du Wall Street Journal et journaliste financière et marchés pour le journal. Auparavant, elle était banquière d’investissement à New York et à Londres.

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