Pas étonnant. La Chine est devenue la rampe de lancement et le sauveur des véhicules électriques du constructeur automobile japonais. Initialement à la traîne avec son programme électrique, la firme a bâclé la sortie de son premier véhicule utilitaire sport électrique bZ4X qui est arrivé des mois après que les concurrents aient publié leurs modèles. Les roues risquaient de se détacher. Il a rappelé des véhicules destinés à différentes régions et s’est ensuite engagé à trouver une solution. Au début du mois dernier, Toyota a déclaré qu’il préparait les pièces pour résoudre le problème et redémarrer la production. Fin octobre, il a lancé le bZ4x en Chine en cinq variantes. Il lance maintenant un deuxième EV – la berline bZ3. Cette fois, cependant, c’est avec des batteries BYD. Il sera produit à Tianjin et distribué en Chine par la coentreprise Tianjin FAW Toyota Motor Co. C’est un changement radical pour une entreprise qui s’est généralement appuyée sur une conception et des pièces internes.

Le fait que la Chine ait fait des plans électriques de Toyota une réalité montre à quel point ses chaînes d’approvisionnement sont profondes et efficaces et comment elle est capable d’accélérer rapidement la production industrielle. C’est un facteur sous-estimé, souvent perdu dans les querelles géopolitiques constantes.

Pékin a également aidé Tesla Inc., en déployant le tapis rouge (selon ses propres termes) et en permettant à la firme d’Elon Musk de produire des milliers de véhicules électriques, de lancer divers modèles et même de les exporter en Europe. Il a livré un record de 83 135 voitures en Chine en septembre. L’entreprise récolte les fruits de l’échelle, que peu d’autres pays peuvent concurrencer. Musk envoie maintenant des ingénieurs et du personnel de production de l’usine de Shanghai pour aider à l’expansion de son usine de Fremont, en Californie. BYD, le géant national des batteries et des véhicules électriques, a également été en mesure d’augmenter sa production.

Une politique de soutien a sans aucun doute été utile. Mais les prouesses industrielles de la Chine sont essentielles. Alors que Pékin stimule son industrie automobile, en particulier les véhicules électriques et les batteries, elle s’efforce de rester en tête. Cela signifie s’assurer que les composants sont disponibles et à jour. Par exemple, il a maintenant jeté son dévolu sur un type de semi-conducteur qui entrera dans à peu près toutes les voitures électriques – carbure de silicium ou SiC. Ceux-ci sont utilisés dans les véhicules électriques haut de gamme qui sont de plus en plus disponibles en Chine. Il n’a pas actuellement de production à grande échelle – pour l’instant, elle est dominée par la société américaine Wolfspeed Inc.

Il y a aussi d’autres entreprises japonaises et des acteurs chinois émergents. Ces puces SiC ont été répertoriées comme un domaine clé dans le plan quinquennal actuel. Les instituts de recherche et les universités d’État soutiennent les brevets de fabrication, tandis que 30 projets ont été ciblés pour augmenter la production de puces à environ 4 millions de plaquettes par an d’ici 2026, selon le cabinet de recherche MacroPolo. C’est important pour Toyota, l’un des premiers à adopter le SiC: qui veut continuer à faire face aux pénuries d’approvisionnement en puces au cours des cinq prochaines années? Il commence déjà à ressentir les retards de production et tous les autres coûts d’ajustement qui l’accompagnent.

Malgré cela, la société japonaise a été en mesure de faire face à cela. Beaucoup d’autres ne le peuvent pas, en particulier avec la flambée des coûts de l’énergie et de la main-d’œuvre. La réalité est que les affaires sont les affaires, et la chaîne d’approvisionnement de la Chine est indispensable pour le moment.

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Cette chronique ne reflète pas nécessairement l’opinion du comité de rédaction ou de Bloomberg LP et de ses propriétaires.

Anjani Trivedi est une chroniqueuse de Bloomberg Opinion couvrant les entreprises industrielles en Asie. Auparavant, elle était journaliste pour le Wall Street Journal.

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