1. RÉSUMÉ 1.1. Quoi de neuf dans ce rapport? 1.2. Températures optimales pour plusieurs composants 1.3. Concours de gestion thermique des batteries 1.4. Architecture du système thermique 1.5. Prévisions de voitures BEV avec pompes à chaleur (unités) 1.6. Stratégie de gestion thermique des batteries par OEM 1.7. Capacités de batterie plus élevées et refroidissement liquide 1.8. Méthodologies de refroidissement par région 1.9. Prévision de la stratégie de gestion thermique des batteries (GWh) 1.10. Gestion thermique dans les conceptions cellule-emballage 1.11. Fluides d’immersion : conductivité thermique et chaleur spécifique 1.12. Prévision du volume de fluide d’immersion (voitures particulières, litres) 1.13. Comparaison de la conductivité thermique des fournisseurs 1.14. Décalage de conductivité thermique 1.15. Tarification TIM par fournisseur 1.16. Prévisions TIM pour les batteries de véhicules électriques par type de TIM (chiffre d’affaires, $ US) 1.17. Matériaux de protection contre l’incendie: principales catégories 1.18. Parts de marché des matériaux de protection contre l’incendie 1.19. Prévisions relatives aux matériaux de protection contre l’incendie (kg) 1.20. Concours de gestion thermique des moteurs 1.21. Stratégie de refroidissement du moteur par puissance 1.22. Technologie de refroidissement : stratégies OEM 1.23. Stratégie de refroidissement du moteur par région 1.24. Prévision de la stratégie de refroidissement du moteur (unités) 1.25. Concours de gestion thermique de l’électronique de puissance 1.26. La transition vers SiC 1.27. Techniques avancées de collage de fils pour onduleurs 1.28. Pourquoi le frittage de métaux pour l’électronique de puissance ? 1.29. Pilotes pour le refroidissement direct de l’huile des onduleurs 1.30. Prévision de la stratégie de refroidissement de l’onduleur (unités) 1.31. Profils d’entreprise 2. INTRODUCTION 2.1. La croissance du marché des véhicules électriques et le besoin de gestion thermique 2.2. Définitions des véhicules électriques 2.3. Températures optimales pour plusieurs composants 2.4. Concours de gestion thermique des batteries 2.5. Concours de gestion thermique des moteurs 2.6. Concours de gestion thermique de l’électronique de puissance 3. IMPACT DE LA GESTION THERMIQUE ET DE LA TEMPÉRATURE SUR LA PLAGE 3.1. Calculs de plage 3.2. Impact du contrôle de la température ambiante et du climat 3.3. Impact du contrôle de la température ambiante et du climat 3.4. Comparaison du modèle par rapport à la température ambiante 3.5. Comparaison des modèles avec la climatisation 3.6. Comparaison des modèles avec la climatisation 3.7. Résumé 4. INNOVATIONS EN MATIÈRE DE CHAUFFAGE DES CABINES 4.1. Gestion thermique holistique des véhicules 4.2. Chronologie de la technologie 4.3. Qu’est-ce qu’une thermopompe ? 4.4. PTC vs pompe à chaleur 4.5. L’impact sur l’autonomie des véhicules électriques 4.6. VE récents avec pompes à chaleur 4.7. Prévisions de voitures BEV avec pompes à chaleur (unités) 4.8. Autres innovations 4.9. Avantages d’une gestion thermique sophistiquée 4.10. Gestion thermique du contrôle avancé : acteurs clés et technologies 4.11. Annonces des fournisseurs de systèmes thermiques 4.12. General Motors – intégration de pompes à chaleur 4.13. Hanon Systems – systèmes de pompes à chaleur 5. LIQUIDES DE REFROIDISSEMENT, RÉFRIGÉRANTS ET DIFFÉRENCES POUR LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES 5.1. Architecture du système thermique 5.2. Exemples d’architecture de systèmes thermiques (1) 5.3. Exemples d’architecture de systèmes thermiques (2) 5.4. Liquides de refroidissement dans les véhicules électriques 5.5. Qu’est-ce qui différencie les fluides utilisés pour les véhicules électriques? 5.6. Propriétés électriques 5.7. Corrosion avec fluides 5.8. Réduction de la viscosité 5.9. Lubrizol – huiles pour véhicules électriques 5.10. Arteco – Liquides de refroidissement eau-glycol pour véhicules électriques 5.11. Dober – liquides de refroidissement eau-glycol pour véhicules électriques 5.12. Fluide frigorigène pour véhicules électriques 5.13. Résumé et perspectives 6. GESTION THERMIQUE DES BATTERIES LI-ION DANS LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES 6.1. Technologies actuelles et stratégies OEM 6.1.1. Introduction à la gestion thermique des batteries de véhicules électriques 6.1.2. Refroidissement actif vs passif 6.1.3. Méthodes passives de refroidissement de la batterie 6.1.4. Méthodes de refroidissement actif de la batterie 6.1.5. Refroidissement par air 6.1.6. Refroidissement liquide 6.1.7. Refroidissement liquide: options de conception 6.1.8. Refroidissement liquide : fluides alternatifs 6.1.9. Refroidissement liquide : annonces OEM importantes 6.1.10. Refroidissement du fluide frigorigène 6.1.11. Hyundai envisage de refroidir le fluide frigorigène 6.1.12. Liquides de refroidissement: comparaison 6.1.13. Stratégie de refroidissement propriétés thermiques 6.1.14. Analyse des méthodes de refroidissement de la batterie 6.1.15. Stratégie de gestion thermique des batteries par OEM 6.1.16. Les équipementiers convergent vers le refroidissement liquide 6.1.17. L’émergence de la charge rapide 6.1.18. Capacités de batterie plus élevées et refroidissement liquide 6.1.19. Pourquoi le refroidissement liquide domine 6.1.20. Méthodologies de refroidissement par région 6.1.21. Méthodologies de refroidissement par type de cellule 6.1.22. Futures tendances mondiales dans les méthodologies de refroidissement OEM 6.1.23. Prévision de la stratégie de gestion thermique des batteries (GWh) 6.1.24. Perspectives IDTechEx 6.1.25. Changements du système passant à 800V 6.1.26. Gestion thermique dans les systèmes 800V 6.1.27. Gestion thermique dans les systèmes 800V 6.1.28. Gestion thermique dans les conceptions cellule-emballage 6.2. Refroidissement par immersion pour batteries Li-ion dans les véhicules électriques 6.2.1. Refroidissement par immersion : introduction 6.2.2. Refroidissement monophasé vs biphasé 6.2.3. Exigences relatives aux fluides de refroidissement par immersion 6.2.4. Architecture de refroidissement par immersion 6.2.5. Lecteurs : fluides d’immersion pour véhicules électriques (1) 6.2.6. Lecteurs : fluides d’immersion pour véhicules électriques (2) 6.2.7. Lecteurs : fluides d’immersion pour véhicules électriques (3) 6.2.8. Fluides techniques – fluides à immersion diélectrique 6.2.9. Fluides d’immersion : densité et conductivité thermique 6.2.10. Fluides d’immersion : température de fonctionnement 6.2.11. Fluides d’immersion : conductivité thermique et chaleur spécifique 6.2.12. Fluides d’immersion : viscosité 6.2.13. Fluides d’immersion : tension de claquage 6.2.14. Fluides d’immersion : coûts 6.2.15. Fluides d’immersion : résumé 6.2.16. Joueurs : XING Mobility, 3M et Castrol 6.2.17. Joueurs : Rimac et Solvay 6.2.18. Joueurs : Rimac abandonne l’immersion ? 6.2.19. Acteurs : M&I Materials et Faraday Future 6.2.20. Joueurs : Exoès, e-Mersiv et FUCHS Lubricants 6.2.21. Joueurs : Kreisel et Shell 6.2.22. Joueurs: Curtiss Motorcycles 6.2.23. LION Électrique 6.2.24. McLaren Speedtail et Artura 6.2.25. Mercedes-AMG 6.2.26. Analyse SWOT 6.2.27. Perspectives IDTechEx 6.2.28. Volume de fluides d’immersion dans un véhicule électrique 6.2.29. Prévisions d’adoption du marché de l’immersion 6.2.30. Prévision du volume de fluide d’immersion (voitures particulières, litres) 6.2.31. Prévision du volume de fluide d’immersion (véhicules électriques de construction et d’agriculture, litres) 6.3. Matériaux à changement de phase (MCP) 6.3.1. Matériaux à changement de phase (MCP) 6.3.2. Matériaux à changement de phase comme stockage d’énergie thermique 6.3.3. Charge rapide des batteries Li-ion à l’aide de la gestion thermique intégrée des batteries (iBTM) – AllCell 6.3.4. Calogy Solutions – intégration de caloducs avec PDMT 6.3.5. Matériaux à changement de phase – joueurs 6.3.6. Catégories de PCM et avantages et inconvénients 6.3.7. Étude de cas PCM vs batterie 6.3.8. Joueur: Sunamp 6.3.9. PCM – acteurs dans les véhicules électriques 6.3.10. Plage de températures de fonctionnement des PCM commerciaux 6.3.11. AllCell (Beam Global) 6.3.12. PCM – cas d’utilisation et perspectives 6.4. Dissipateurs de chaleur et plaques de refroidissement 6.4.1. Dissipateurs de chaleur intercellulaires ou plaques de refroidissement 6.4.2. Chevrolet Volt et Dana 6.4.3. Plaques de refroidissement avancées 6.4.4. Conception avancée de plaques froides 6.4.5. Plaques froides en aluminium à collage de rouleaux 6.4.6. Exemples de conception de plaques froides 6.4.7. DuPont – plaque de refroidissement hybride composite/métal 6.4.8. L&L Products – adhésif structurel pour permettre une nouvelle conception de plaque froide 6.4.9. Senior Flexonics – choix de matériaux de plaque froide de batterie 6.4.10. Dissipateurs de chaleur en graphite 6.4.11. NeoGraf – matériaux thermiques graphitiques 6.5. Autres développements notables 6.5.1. Surveillance de la température des batteries de véhicules électriques 6.5.2. IEE: capteur de température imprimé et chauffage 6.5.3. InnovationLab : capteurs de pression/température intégrés et réchauffeurs pour cellules de batterie 6.5.4. Refroidissement par tabulation plutôt que refroidissement de surface 6.5.5. Refroidissement thermoélectrique 6.5.6. Refroidissement de la peau: Aptera Solar EV 6.6. Gestion thermique des batteries de véhicules électriques : cas d’utilisation 6.6.1. Audi e-tron 6.6.2. Audi e-tron GT 6.6.3. BMW i3 6.6.4. Lame BYD 6.6.5. Chevrolet Bolt 6.6.6. Faraday Future FF 91 6.6.7. Batterie Ford Mustang Mach-E/Transit/F150 6.6.8. Hyundai Kona 6.6.9. Hyundai E-GMP 6.6.10. Jaguar I-PACE 6.6.11. NQE Mercedes 6.6.12. MG ZS EV 6.6.13. MG cellule-à-emballage 6.6.14. Polestar 6.6.15. Technologie Rimac 6.6.16. Rivian 6.6.17. Romeo Power 6.6.18. Tesla Model S P85D 6.6.19. Tesla Modèle 3/Y 6.6.20. Pack LFP prismatique Tesla Model 3/Y 6.6.21. Tesla Model S Plaid 6.6.22. Pack Tesla 4680 6.6.23. Toyota Prius PHEV 6.6.24. Toyota RAV4 PHEV 6.6.25. Voltabox 6.6.26. Plate-forme VW MEB 6.6.27. Xerotech 6.7. Matériaux d’interface thermique pour batteries de véhicules électriques 6.7.1. Introduction aux matériaux d’interface thermique pour les véhicules électriques 6.7.2. Présentation du pack et du module TIM 6.7.3. Application TIM – pack et modules 6.7.4. Application TIM par format de cellule 6.7.5. Propriétés clés des TIM dans les véhicules électriques 6.7.6. Tampons d’espace dans les batteries de véhicules électriques 6.7.7. Passage aux remplisseurs d’espace à partir de tampons 6.7.8. Introduction à la distribution de TIM 6.7.9. Défis de la distribution de TIM 6.7.10. Adhésifs thermoconducteurs dans les batteries de véhicules électriques 6.7.11. Options de matériaux et comparaison du marché 6.7.12. Comparaison de la chimie TIM 6.7.13. Le dilemme du silicone pour le marché automobile 6.7.14. Remplisseurs de matériaux d’interface thermique pour batteries de véhicules électriques 6.7.15. Comparaison et adoption des remplisseuses TIM 6.7.16. Comparaison de la conductivité thermique des fournisseurs 6.7.17. Facteurs influant sur la tarification TIM 6.7.18. Tarification TIM par fournisseur 6.7.19. TIM dans les conceptions de cellules à emballages 6.7.20. Lecteurs TIM 6.7.21. Cas d’utilisation de TIM EV 6.7.22. Prévisions TIM 6.8. Matériaux de protection contre l’incendie 6.8.1. Ruma thermiqueet les incendies dans les véhicules électriques 6.8.2. Incendies de batteries et rappels connexes (automobile) 6.8.3. Incidents d’incendie automobile : équipementiers et causes 6.8.4. Incendies de véhicules électriques par rapport aux moteurs à combustion interne 6.8.5. Gravité des incendies de véhicules électriques 6.8.6. Incendies de véhicules électriques: quand se produisent-ils? 6.8.7. Règlement 6.8.8. Que sont les matériaux de protection contre l’incendie? 6.8.9. Thermoconducteur ou isolant thermiquement ? 6.8.10. Matériaux de protection contre l’incendie: principales catégories 6.8.11. Comparaison des matériaux 6.8.12. Densité vs conductivité thermique – isolation thermique 6.8.13. Parts de marché des matériaux 6.8.14. Prévisions relatives aux matériaux de protection contre l’incendie (kg) 6.8.15. Matériaux de protection contre l’incendie 7. GESTION THERMIQUE DANS LES BORNES DE RECHARGE POUR VÉHICULES ÉLECTRIQUES 7.1. Vue d’ensemble des niveaux de charge 7.2. La recharge haute puissance (HPC) sera la nouvelle solution de recharge publique premium 7.3. Considérations thermiques pour la charge rapide 7.4. Bornes de recharge refroidies par liquide 7.5. Refroidissement des câbles pour obtenir une charge haute puissance 7.6. Tesla adopte un câble refroidi par liquide pour son Superchargeur 7.7. Connecteur refroidi par liquide pour une charge ultra rapide 7.8. Câbles Brugg eConnect refroidis par liquide 7.9. Charge refroidie par liquide ITT Cannon 7.00O Bornes de recharge refroidies par immersion 7.11. Câbles de charge refroidis par deux phases 7.12. Benchmark des chargeurs commerciaux : technologie de refroidissement 7.13. Infrastructure de recharge pour véhicules électriques 8. GESTION THERMIQUE DES MOTEURS ÉLECTRIQUES 8.1. Aperçu 8.1.1. Types de moteurs de traction électrique 8.1.2. Part de marché des moteurs électriques 8.1.3. Refroidissement des moteurs électriques 8.2. Stratégies de refroidissement du moteur 8.2.1. Refroidissement par air 8.2.2. Refroidissement eau-glycol 8.2.3. Refroidissement de l’huile 8.2.4. Vue d’ensemble de la gestion thermique des moteurs électriques 8.2.5. Stratégie de refroidissement du moteur par puissance 8.2.6. Stratégie de refroidissement par type de moteur 8.2.7. Technologie de refroidissement : stratégies OEM 8.2.8. Stratégie de refroidissement du moteur par région 8.2.9. Part de marché de la stratégie de refroidissement des moteurs (2015-2022) 8.2.10. Prévision de la stratégie de refroidissement du moteur (unités) 8.2.11. Structures de refroidissement alternatives 8.2.12. Refroidissement du fluide frigorigène 8.2.13. Refroidissement par immersion 8.2.14. Matériaux à changement de phase 8.3. Isolation et encapsulation du moteur 8.3.1. Imprégnation et encapsulation 8.3.2. Empotage et encapsulation : les joueurs 8.3.3. Axalta – isolation moteur 8.3.4. Huntsman – encapsulation et imprégnation époxy 8.3.5. Sumitomo Bakelite – encapsulation de stator composite 8.3.6. Elantas – systèmes d’isolation pour moteurs 800V 8.4. Technologies motrices émergentes 8.4.1. Moteurs à flux axial 8.4.2. Les moteurs à flux axial entrent sur le marché des véhicules électriques 8.4.3. Gestion thermique pour moteurs à flux axial 8.4.4. Moteurs-roues 8.5. Gestion thermique des moteurs de véhicules électriques : cas d’utilisation OEM 8.5.1. Audi e-tron 8.5.2. Audi Q4 e-tron 8.5.3. BMW i3 8.5.4. Entraînement BMW de 5e génération 8.5.5. Bosch – moteurs de véhicules utilitaires 8.5.6. Chevrolet Bolt (2017-2021) 8.5.7. Equipmake : géométrie des rayons 8.5.8. Ford Mustang Mach-E 8.5.9. Lecteur GM Ultium 8.5.10. Jaguar I-PACE 8.5.11. Huawei – refroidissement intelligent de l’huile 8.5.12. Hyundai E-GMP 8.5.13. Koenigsegg – flux raxial 8.5.14. LiveWire (Harley Davidson) 8.5.15. MAHLE – huile sans aimant moteur refroidi 8.5.16. Mercedes EQ 8.5.17. Nidec – Variateur Gen.2 8.5.18. Nissan Leaf 8.5.19. Rivian 8.5.20. SAIC – système de refroidissement de l’huile 8.5.21. Schaeffler – moteurs de camions 8.5.22. Tesla Model S (avant 2021) 8.5.23. Tesla Modèle 3 8.5.24. Toyota Prius 8.5.25. VW ID3/ID4 8.5.26. Yamaha – moteur électrique hypercar 8.5.27. ZF – moteurs de véhicules utilitaires 9. GESTION THERMIQUE DANS L’ÉLECTRONIQUE DE PUISSANCE DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES 9.1. Introduction et évolution technologique 9.1.1. Qu’est-ce que l’électronique de puissance ? 9.1.2. Électronique de puissance dans les véhicules électriques 9.1.3. Plages de puissance des appareils électroniques de puissance 9.1.4. Interrupteurs d’alimentation (transistors) 9.1.5. Historique des interrupteurs d’alimentation 9.1.6. Semi-conducteurs à large bande interdite 9.1.7. Analyse comparative du silicium, du carbure de silicium et du nitrure de gallium 9.1.8. Applications pour SiC & GaN 9.1.9. Pilotes pour plates-formes 800V 9.1.10. La transition vers SiC 9.1.11. Modules de puissance onduleur 9.1.12. Conceptions de boîtiers d’onduleurs 9.1.13. Emballage traditionnel du module d’alimentation 9.1.14. Dimensions du matériau d’emballage du module 9.1.15. Refroidissement simple face, double face, direct et direct 9.1.16. Refroidissement double face 9.1.17. Exemples de refroidissement double face 9.1.18. Plaque de base, dissipateur thermique et matériaux d’encapsulation 9.2. Obligations filaires et alternatives 9.2.1. Cautionnements de fil 9.2.2. Les liaisons filaires Al : un point de défaillance courant 9.2.3. Techniques avancées de collage de fils 9.2.4. La nouvelle technique de collage de Tesla 9.2.5. Collage direct de plomb (Mitsubishi) 9.2.6. Système de topographie – Heraeus 9.2.7. Technologie de liaison de fil par fournisseur 9.3. Fixation de la matrice et matériaux futurs 9.3.1. La matrice et la fixation du substrat sont des modes de défaillance courants 9.3.2. Quelle soudure pour large bande interdite ? 9.3.3. Pourquoi le frittage de métaux pour l’électronique de puissance ? 9.3.4. Défis liés au frittage agricole 9.3.5. Simplifications du processus de fabrication 9.3.6. Changer la donne? Menaces pesant sur les pâtes de frittage Ag – Cu 9.3.7. Frittage : matrice-to-substrat, substrat-baseplate ou dissipateur thermique, matrice à interconnecter, etc.) 9.3.8. Évolution de l’électronique de puissance de Tesla 9.3.9. Évolution de la technologie d’attache de matrice 9.3.10. Technologie d’attache de matrice par fournisseur 9.4. Matériaux de substrat et alternatives futures 9.4.1. Le choix de la technologie de substrat céramique 9.4.2. Le choix de la technologie de substrat céramique 9.4.3. AlN : surmonter sa faiblesse mécanique 9.4.4. Conductivité thermique vs dilatation thermique 9.4.5. Céramique : décalage CTE 9.4.6. Approches de la métallisation : DPC, DBC, AMB et métallisation à couche épaisse 9.4.7. Cuivre plaqué direct (DPC): avantages et inconvénients 9.4.8. Cuivre à double liaison (DBC): avantages et inconvénients 9.4.9. Brazingage actif des métaux (AMB): avantages et inconvénients 9.4.10. Impression à film épais 9.4.11. Heraeus – matériaux pour l’électronique de puissance 9.4.12. ALMT – Plaque de base MgSiC 9.5. Retrait des matériaux d’interface thermique 9.5.1. Pourquoi TIM est utilisé dans l’électronique de puissance 9.5.2. Pourquoi cette volonté d’éliminer le TIM ? 9.5.3. Graisse thermique: autres lacunes 9.5.4. Modules d’onduleurs EV où le TIM a été éliminé (1) 9.5.5. Modules d’onduleurs EV où TIM a été éliminé (2) 9.5.6. Infineon – TIM pré-appliqué 9.5.7. Les IGBT et le SiC ne sont pas les seuls domaines TIM dans les onduleurs 9.6. Ensembles d’électronique de puissance : cas d’utilisation des véhicules électriques 9.7. Toyota Prius 2004-2010 9.8. Lexus 2008 9.9. Toyota Prius 2010-2015 9.10. Nissan Leaf 2012 9.11. Honda Accord 2014 9.12. Honda Fit (par Mitsubishi) 9.13. Toyota Prius à partir de 2016 9.14. Chevrolet Volt 2016 (par Delphi) 9.15. Cadillac 2016 (par Hitachi) 9.16. Audi e-tron 2018 9.17. BWM i3 (par Infineon) 9.18. Infineon 9.19. Delphi, Cree, Oak Ridge National Laboratory et Volvo 9.20. Le package SiC de Tesla 9.21. Qu’est-ce que cela signifie pour le paquet MOSFET ? 9.22. STMicro 9.23. Continental / Jaguar Land Rover onduleur 9.24. Conception d’onduleur personnalisé Nissan Leaf 9.25. Hyundai E-GMP (Infineon) 9.26. Danfoss 9.27. BorgWarner 9.28. Onsemi 9.29. Electronique de puissance de refroidissement : eau ou huile 9.29.1. Refroidissement de l’onduleur 9.29.2. Pilotes pour le refroidissement direct de l’huile des onduleurs 9.29.3. Avantages, inconvénients et facteurs pour les onduleurs refroidis à l’huile 9.29.4. Projets de refroidissement direct de l’huile 9.29.5. Prévision de la stratégie de refroidissement de l’onduleur (unités) 9.29.6. Exemples d’onduleurs refroidis par liquide 10. RÉSUMÉ DES PRÉVISIONS 10.1. Méthodologie de prévision 10.2. Prévisions de voitures BEV avec pompes à chaleur (unités) 10.3. Prévision de la stratégie de gestion thermique des batteries (GWh) 10.4. Prévision du volume de fluide d’immersion (voitures particulières, litres) 10.5. Prévision du volume de fluide d’immersion (véhicules électriques de construction et d’agriculture, litres) 10.6. Prévisions TIM pour les batteries de véhicules électriques par type TIM (kg) 10.7. Prévisions TIM pour les batteries de véhicules électriques par type de TIM (chiffre d’affaires, $ US) 10.8. Prévisions TIM pour les batteries de véhicules électriques par type de véhicule (kg et $ US) 10.9. Prévisions relatives aux matériaux de protection contre l’incendie (kg) 10.10. Prévision de la stratégie de refroidissement du moteur (unités) 10.11. Prévision de la stratégie de refroidissement de l’onduleur (unités) 11. PROFILS D’ENTREPRISE 11.1. ADA Technologies 11.2. Capteurs avancés Amphenol 11.3. Asahi Kasei 11.4. Aérogels de tremble 11.5. Axalta 11.6. Beam Global/AllCell 11.7. Bostik 11.8. Cadenza Innovation 11.9. MSC 11.10. Dupont 11.11. e-Mersiv 11.12. Elkem 11.13. Fluides d’ingénierie 11.14. FUCHS 11.15. H.B. Fuller 11.16. Henkel 11.17. Huber Martinswerk 11.18. JIOS Aerogel 11.19. Matériaux M&I 11.20. NeoGraf 11.21. Nexperia 11.22. Parker Lord 11.23. Capteurs PST 11.24. Société Rogers 11.25. Romeo Power 11.26. Polymères spéciaux Solvay 11.27. Transmissions ultimes 11.28. Voltabox 11.29. Von Roll 11.30. WACKER 11.31. Xerotech 11.32. XING Mobilité 11.33. Zéon