Le Kia Niro de deuxième génération entre dans un espace de petits VUS électriques très disputé en Australie, et je passe plusieurs mois avec l’un d’eux pour voir s’il se démarque particulièrement.

Le Niro Je regarde en ce moment est le version entièrement électrique, par opposition à l’ hybride rechargeable Je cherchais mon dernier examen à long terme.

Je suis immédiatement enthousiasmé par ce qui est proposé dans cette voiture. Une longue autonomie électrique (460 km en pleine charge), des dimensions améliorées et une liste élargie de fonctionnalités, ainsi que quelques ajouts intéressants cette fois-ci, qui pourraient bien le distinguer.

Avec peu de temps pour les présentations, le Niro a été mis en action dès son premier mois, me transportant sur de longues distances d’autoroute, mettant son autonomie et sa transmission à l’épreuve. J’ai trouvé beaucoup de bonnes choses, mais ce n’est pas sans contrariétés occasionnelles.

Avant de sauter dans ce que j’ai trouvé, cependant, familiarisons-nous avec la voiture exacte que j’ai ramassée.

Il s’agit d’un Niro électrique sous forme GT-Line haut de gamme, qui coûte à partir de 72 100 $, avant les coûts sur route.

Immédiatement, c’est un chiffre pénible à regarder, le Niro ne coûtant plus que quelques centaines de dollars de moins que la base. EV6 qui est plus grand, arbore une architecture de 800 volts et représente la prochaine génération de Kia Technologie.

Il est également plus cher que la version 2WD la plus abordable du Hyundai Ioniq 5 (à partir de 69 900 $ – si vous pouvez mettre la main sur un), sans oublier le Tesla Model 3 (à partir de 65 500 $) ou Polestar 2 (à partir de 63 900 $), bien qu’aucun de ces deux derniers ne soit VUS.

Les chances semblent empilées contre elle, alors, mais je ne l’écrirais pas trop rapidement. Si sa refonte révolutionnaire de l’extérieur ne suffit pas à attirer votre attention, l’intérieur vous accueille avec le même enthousiasme futuriste.

Il y a tellement de textures intéressantes, un impressionnant double éventail d’écrans de 10,25 pouces pour le tableau de bord et système multimédia, et le thème de conception général qui dit que cette voiture est vraiment une mini EV6.

Je l’adore pour ça. Les voitures électriques coréennes font un excellent travail de sensation de fantaisie, et non seulement le nouveau Niro cloue le slip, mais il se sent également massif à l’intérieur. La vieille voiture était grande, mais celle-ci est énorme pour un « petit » SUV.

Sur ce front au moins, il se sent plus complet et encore plus « premium » par rapport à des rivaux à faible coût comme le MG ZS EV ou BYD Atto 3.

Après quelques jours à s’habituer au nouvel intérieur et à son Tech, le Niro a été jeté dans le fond avec un voyage de retour à Canberra dans mon premier mois.

Ce trajet de quatre heures et 300 km a offert beaucoup de temps pour se familiariser avec les manières d’autoroute de cette voiture et son niveau de confort sur de longues distances, et je suis heureux de vous annoncer que c’est impressionnant sur les deux fronts.

La nouvelle garniture de siège s’est avérée étonnamment confortable malgré le sentiment d’être un peu étrange au toucher, et la voiture a fait un grand saut de raffinement par rapport à son prédécesseur, dans lequel j’ai fait un voyage similaire il y a quelques mois à peine.

Le bruit de la route est beaucoup plus sous contrôle, tout comme l’assistance de voie et fonctionnalités de croisière adaptatives.

Le plus impressionnant est peut-être la consommation d’énergie sur route ouverte du Niro. C’est une voiture électrique après tout, et au cas où vous ne le sauriez pas déjà, les voitures électriques sont le contraire de véhicules à combustion en ce sens qu’ils sont moins efficaces sur l’autoroute qu’ils ne le sont en ville.

Dans certains cas Véhicules électriques la différence entre la consommation d’autoroute et la consommation en ville peut être extrême, mais le Niro était beaucoup plus prévisible que ce à quoi je m’attendais. En montée courir (c’est-à-dire de Sydney à Canberra) il a perdu un morceau d’autonomie à certains moments, bien que je n’ai commencé qu’avec une autonomie de 270 km signalée par le tableau de bord à soixante pour cent de charge, acceptant que j’utilise le chargeur rapide de Goulburn pour faire le reste de la distance.

Je suis arrivé au chargeur avec seulement 25 kilomètres d’autonomie restants, suggérant une perte de 50 km d’autonomie sur l’autoroute. Difficile, mais pas inhabituel pour une course en montée dans un véhicule électrique.

Après mon séjour à Canberra, cependant, le calcul de l’autonomie s’est avéré très précis, avec une autonomie de 380 km signalée à 85% pour le reste du chemin du retour.

J’aurais réussi avec environ 70 km à parcourir à mon retour à la maison, mais une pause stop-revive-survive à Suttons Forest a révélé une autre station de recharge rapide (installée avec l’aide du financement ARENA du gouvernement fédéral) dont je n’avais même aucune idée de l’existence. Pensant que j’avais besoin d’un café de toute façon, je branché de sorte que j’aurais des frais pour un trajet le lendemain de mon retour à la maison.

Malgré un voyage en grande partie sans incident et des niveaux de confort impressionnants du Niro, il y avait un inconvénient particulier. Le Apple CarPlay je ne resterais pas stable, peu importe ce que je faisais. J’ai essayé trois câbles différents, mais la connexion était inégale. Parfois, il disparaît après cinq minutes, parfois seulement quelques secondes, et bizarrement, il a survécu à tout mon voyage de trois heures à la maison. Bizarre. Je ne sais pas si c’est juste cette voiture en particulier qui rencontre ce problème, comme d’habitude les Kias et Hyundais J’ai testé sont assez fiables en ce qui concerne la connexion téléphonique câblée.

Autour de la ville, je dois également noter que le nouveau Niro n’est pas aussi avisé que l’ancien. Vous remarquez vraiment sa longueur supplémentaire quand il s’agit de stationnement et son poids supplémentaire dans les coins, avec ma partenaire disant qu’elle préférait de loin l’ancien pour conduire malgré les rendez-vous intérieurs flashy du nouveau.

La direction a une sensation fortement assistée électriquement, ce qui correspond au caractère de la voiture, mais manque également une partie de la rétroaction organique de son prédécesseur.

J’apprécie les fonctions de conduite électrique en douceur de cette Kia et ses niveaux réglables de freinage par récupération. Le mode monopédalage est particulièrement soigné en ville et super efficace, permettant à la voiture de s’installer sur un nombre de consommation de seulement 14,9 kWh / 100 km pendant son séjour en août, malgré des pics de 19,8 kWh / 100 km à certains endroits sur l’autoroute. Je suis très surpris de constater que c’est encore bien en avance sur la revendication officielle de 16,2 kWh / 100 km. Impressionnant.

Mon premier mois avec la voiture a consisté presque entièrement en des sessions de recharge rapide, et les Niro’s technologie de batterie s’est amélioré pour maintenir une vitesse de charge plus élevée et plus stable. Alors que toutes mes sessions étaient à des endroits de 50 kW, le Niro se chargerait à cette vitesse au-delà de 80%, et est théoriquement capable de beaucoup plus élevé. J’examinerai cette question dans les prochains épisodes.

Restez à l’écoute pour le prochain épisode, où quelque chose de très cool et inattendu se produira. Je pourrai également emmener ce véhicule électrique dans un autre voyage et, espérons-le, extraire un chiffre de consommation plus axé sur la ville.

Acquis: Août 2022

Distance parcourue en août : 793km

Odomètre: 1352km

Consommation moyenne d’énergie en août : 14.9kWh/100km