L’EPA envisage de subventionner le carburant électrique.

Au cours des dernières années, il y a eu beaucoup d’enthousiasme quant à la croissance potentielle du marché des véhicules électriques (VE). Une grande attention a été accordée aux efforts récents visant à affecter de grandes sommes de fonds publics à la subvention de l’achat de véhicules électriques et à l’installation de bornes de recharge pour véhicules électriques. En plus des subventions aux véhicules et des investissements dans les infrastructures plus largement médiatisés, il y a eu une incitation plus subtile dirigée vers le marché des véhicules électriques, à savoir récompenser les entreprises pour la vente de l’électricité qui va dans les véhicules électriques.

La principale politique qui a subventionné le jus pour les véhicules électriques a été la norme californienne sur les carburants à faible teneur en carbone (LCFS). Mais maintenant, il y en a plusieurs Rapports que l’EPA des États-Unis ajoutera l’électricité comme carburant propre admissibles à des crédits dans le cadre du programme fédéral de normes sur les carburants renouvelables (RFS). Historiquement, les deux programmes ont été plus largement connus pour stimuler les ventes de biocarburants comme l’éthanol et le diesel renouvelable.

Normalement, subventionner les entreprises pour vendre un carburant ferait baisser le prix de ce carburant pour les consommateurs, et peut-être que cela se produira dans ce cas-ci. Mais, un peu étrangement, à ce jour, ces politiques n’ont pas semblé réduire de manière significative les prix de l’électricité payés par les conducteurs. Les raisons sont compliquées, et nous les explorons dans le présent rapport. Il vaut la peine de se demander, aussi, voulons-nous même rendre moins cher pour les gens de conduire leurs véhicules électriques?

L’idée générale derrière les programmes LCFS et RFS est d’exiger des entreprises qui commercialisent de l’essence et du diesel qu’elles mélangent des quantités croissantes de carburants « propres » dans les produits qu’elles vendent. En mélangeant de l’éthanol ou du diesel renouvelable, la teneur moyenne en carbone d’un gallon de carburant diminue. Étant donné que les biocarburants sont encore, généralement, plus coûteux à produire que les carburants pétroliers traditionnels, ces programmes ont également tendance à augmenter modestement le prix à la pompe des carburants mélangés tout en générant de grandes quantités de revenus pour les producteurs de biocarburants. Le prix des biocarburants baisse, mais le prix de la combinaison du pétrole et du biocarburant augmente.

Alors que les compagnies pétrolières périodiquement se plaindre de ces coûts, la préoccupation des économistes de l’environnement a été que ces approches n’a pas augmenté les coûts de l’essence assez. Après tout, la conduite crée toutes sortes de coûts externes, y compris la pollution de l’air bien sûr, mais aussi les embouteillages et les décès. La plupart des conducteurs ignorent ces coûts et le résultat est trop de pollution, de circulation et de décès sur la route.

Contrairement à la RFS, la LCFS a toujours permis de générer des crédits non seulement en mélangeant des biocarburants dans le stock de carburants traditionnels, mais aussi en vendant des carburants « alternatifs » comme l’hydrogène ou l’électricité. Ces alternatives se distinguent par le fait qu’elles ne remplacent pas directement les carburants liquides dans les mêmes voitures, mais nécessitent plutôt des types de voitures entièrement nouveaux pour utiliser ces carburants.

Pourquoi voudrions-nous subventionner le coût de la conduite des véhicules électriques? La réponse principale est de rendre les véhicules électriques plus attrayants que les véhicules à essence. On pourrait penser que la baisse des prix de l’électricité stimulerait la demande de véhicules électriques, mais mon travail avec Dave Rapson et Erich Muehleggar indique que la demande de véhicules électriques est beaucoup plus sensible aux prix de l’essence que pour les prix de l’électricité.

L’hypothèse de fonctionnement derrière l’attribution de crédits de carburant propre à l’électricité est qu’un kilomètre parcouru par un véhicule électrique remplace un kilomètre parcouru par une voiture à essence, réduisant ainsi un peu les émissions de carbone. Si le coût du carburant « propre » est supérieur à celui de l’essence ordinaire, la conduite totale devrait également diminuer. Mais contrairement aux mandats sur les biocarburants, qui augmentent encore le coût de la conduite, subventionner le jus pour les véhicules électriques pourrait rendre la conduite vraiment bon marché.

Les mathématiques, et leurs implications, peuvent parfois sembler étranges. Jusqu’à la chute brutale des prix du crédit LCFS de cette année, la valeur des crédits LCFS générés par la vente d’un kWh pour facturer un véhicule électrique en Californie était proche du prix de détail de l’électricité, et jusqu’à 3 à 4 fois le coût réel de production de cette énergie.   Augmenter la valeur de l’électricité en ajoutant un crédit RFS en plus du LCFS pourrait très bien nous ramener à une situation où les entreprises peuvent gagner de l’argent en donnant de l’électricité aux conducteurs, ou même en payant les conducteurs pour la prendre. Plus les véhicules électriques roulent, plus il y a d’argent à obtenir grâce aux crédits. En 2019, lorsque les prix du crédit LCFS Étaient dans la gamme de 200 $ par tonne de CO2, une entreprise aurait facilement pu gagner de l’argent en conduisant des véhicules électriques autour d’une piste en pilote automatique et en les rechargeant avec de l’électricité « propre » qui était plus que payée par les crédits LCFS.

Un autre problème avec lequel le LCFS a lutté est qu’il peut être étonnamment difficile de mesurer l’électricité qui va aux voitures, par opposition à dire, la climatisation. On ne sait pas encore ce que l’EPA prévoit de faire.

Un tel résultat d’alice au pays des merveilles met en évidence la logique ténue derrière les subventions aux carburants propres: payer les gens pour utiliser du carburant propre réduira automatiquement l’utilisation de carburant sale, plutôt que de simplement étendre l’utilisation combinée de carburants. En fin de compte, nous ne voulons pas que les gens conduisent plus de véhicules électriques, nous voulons que les gens brûlent moins d’essence.  Subventionner l’électricité pour les voitures aura probablement un certain effet sur l’essence, mais avec quelques voyages étranges en cours de route.

Bien sûr, augmenter le prix de l’essence et du diesel stimulerait tous deux les véhicules électriques. et réduire les autres externalités associées à la conduite. Il y a eu beaucoup de critiques sur les économistes de l’environnement dans la presse et sur Twitter au cours des derniers mois. L’essentiel est que les démocrates « ont finalement fait adopter une loi majeure sur le climat parce qu’ils sont devenus intelligents et ont ignoré les économistes ». Mais adopter une loi et réduire réellement les externalités, ce n’est pas la même chose.  Les résultats de subventionner la conduite, même si c’est dans une voiture électrique, peuvent faire ressortir cette distinction.

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Citation suggérée : Bushnell, James. « Devrions-nous payer les gens pour conduire leurs voitures électriques » Blog de l’Institut de l’énergie, UC Berkeley, 10 octobre 2022, https://energyathaas.wordpress.com/2022/10/10/should-we-pay-people-to-drive-their-electric-cars/