Cet article a été publié pour la première fois dans le numéro 198 du magazine Top Gear (2009)

Mon Dieu, c’est bruyant. Pour une entreprise dont le modèle le plus connu est un réservoir mobile de privation sensorielle, le LFA est comme le mosh pit lors d’un concert des Foo Fighters. Mais alors que nous reprenons l’air au-dessus de l’une des célèbres emblèmes cœur dans la bouche du Ring, je dois admettre qu’il y a un divertissement sérieux à offrir ici. La LFA approche de la grandeur, ce qui est une bonne nouvelle après tout ce temps, mais elle est aussi touchée par la folie.

En dehors du Ring et de retour dans la voie des stands du circuit GP, nous examinons trois LFA stationnaires. Il y a deux voitures blanches et une noire mate, une tenue quasi-militaire qui aplatit certains de ses bords mais semble convenablement furtive. Une délégation de membres du personnel de la LFA est également arrivée du Japon, et ils veulent connaître nos pensées. Maintenant, c’est toujours déconcertant, mais doublement compte tenu de la barrière de la langue. J’ai mis les voiles pour « le plus honorable », conscient des icebergs conversationnels qui m’attendent. L’ingénieur en chef, Haruhiko Tanahashi, a déjà admis qu’il travaillait sur le programme depuis 2000, confirmant les progrès tranquilles de la LFA sur le marché (les glaciers se déplacent officiellement plus vite, mais c’est le réchauffement climatique pour vous). J’encourt son mécontentement en suggérant que pour une voiture qui est principalement en fibre de carbone, 1480 kg est un peu du côté porc. (Dix ans sur le concert, et je lui dis que son nouveau bébé est porky…) C’est aussi une voiture étonnamment agressive, je propose, et quelque chose d’une poignée, à l’ancienne « oh-mon-dieu-je-pense-je-vais-m’écraser ». Ses assistants échangent des regards nerveux, puis regardent leurs pieds. Tanahashi-san pince les lèvres avant de parler.

« Oui, le bruit du moteur est l’une des choses dont je suis le plus fier », répond-il. « Je le décris comme étant comme le « rugissement d’un ange ». J’ai découvert par la suite qu’Alfred Tennyson avait déjà inventé cette expression, ce qui était décevant. »

Et plus encore.

« Cela a à voir avec ma philosophie en tant qu’ingénieur. Je voulais préserver un élément agressif et émotionnel. Je voulais que la LFA offre une expérience euphorique. Le conducteur irait au paradis dans cette voiture! »

C’est une ambition pour le moins inhabituelle.

La Nordschleife est plus infernale que paradisiaque, selon la personne à qui vous parlez, mais avec un peu de temps sur la piste de GP moins intimidante mais toujours délicate, probablement le lieu ultime. Les Japonais en particulier semblent tenir cette place en haute estime, et alors que Nissan a fait beaucoup plus du rôle de l’anneau dans le développement de la GT-R, Lexus a en fait couru une paire de LFA aux 24 Heures du Nürburgring plus tôt cette année (et l’année dernière).

Plus révélateur encore, l’un des moteurs était Akio Toyoda, petit-fils du fondateur de Toyota Kiichiro Toyoda et du président récemment oint, l’homme également largement crédité d’avoir sauvé la LFA de l’enfer du développement. Le grand plan de Toyota – remporter le championnat du monde de F1 dans une voiture à moteur V10, ouvrant la voie à une supercar Lexus – a évidemment mal tourné, mais lancer ce foutu truc tard était mieux que de jeter une fortune sur les coûts de développement et de ne pas le lancer du tout. Cela aurait été tout simplement idiot.

En parlant de cela, Lexus veut 340 000 £ pour une LFA, un chiffre qui coûte 200 000 £ de plus que ce que la plupart d’entre nous avaient prédit. C’est une somme tellement prodigieuse – même pour une voiture dont la production est limitée à 500 unités – qu’elle transforme automatiquement la LFA en une sorte de folie. Mieux encore, c’est une folie de la part de l’entreprise qui nous a donné la Prius. Et les Auris. Qu’est-ce qu’il ne faut pas aimer?

Vous allez, bien sûr, vous faire votre propre opinion sur son apparence. Traduire l’essence du Japon en metal est une chose notoirement difficile. L’ancien patron du design de Mazda, Laurens van den Acker – maintenant occupé à essayer de sauver Renault de l’ennui terminal – a fait un excellent travail pour se tailler une placeEsthétique japonaise avec ses show-cars Nagare (y compris la voiture de course Furai). Mais c’est la LFA qui capture en quelque sorte l’esprit de Tokyo la nuit sur roues, toutes les surfaces brillantes et la menace à peine supprimée.

Le concept-car survit presque intact et sa forme joue avec un revêtement convexe à concave délicat. Cela signifie essentiellement que différents morceaux de la carrosserie ont l’air d’essayer de se manger eux-mêmes, ce qui est un état de choses étrange. L’arrière est meilleur: une fusion de l’Audi R8 et d’un Cylon de Battlestar Galactica, le point culminant est sa pile de trois sorties d’échappement entourées d’un revêtement noir résistant à la chaleur et soutenues par un diffuseur assez sérieux.

Vous ne pouvez pas non plus contester les diktats de l’aérodynamique, à moins d’avoir un souhait de mort, de sorte que le nez et le menton de la LFA de production sont maintenant du bluff Buzz Lightyear, et ponctués d’une série d’entrées d’air laides mais efficaces. Cela n’a pas l’air particulièrement glissant, mais un coefficient de traînée de 0,31 est impressionnant pour une voiture comme celle-ci. Il y a des petites fioritures aérodynamiques intelligentes partout; Des joints en caoutchouc sur l’entrée du capot pour empêcher l’air de pénétrer dans le compartiment moteur, et de minuscules ailettes sur les bords avant et arrière des évents du capot qui permettent à l’air chaud de s’échapper sans perturber le flux d’air plus haut. Ce n’est pas joli, mais il a de la présence.

Au contraire, l’intérieur est encore plus dément. Lexus dit qu’il est divisé en trois zones: mécanique, humaine et de conduite. La réalité est un amalgame désorientant de l’ancien, du nouveau et du fou aboyant, comme un mélange d’un LS600 et de quelque chose fabriqué par Cyberdyne Systems avec des morceaux de vieille Celica parachutés. Les sièges sont formidables et s’enroulent tout autour des épaules des occupants. Les accents de cuir, d’alcantara et de métal se battent pour la suprématie tactile, et bien que le couvercle principal soit conventionnel, la console centrale nécessite une acclimatation considérable. Vous passez d’une option à l’autre sur l’écran télématique en utilisant, je cite, « un mécanisme de joystick haptique avancé à deux axes avec retour de force de réaction pour guider le curseur ». C’est une souris, en d’autres termes, et franchement à peu près aussi bienvenue dans une voiture que la vraie chose serait à l’intérieur de mon tiroir à sous-vêtements.

Ensuite, il y a l’affichage principal de l’instrument, qui est si compliqué que Lexus a dû imprimer à la hâte une feuille séparée pour aller avec le dossier de presse principal au cas où nous serions piégés pour toujours dans un vortex entre le réglage de la luminosité et le chronomètre. L’écran combine un panneau LCD avec un écran TFT, mais le véritable bijou est le cadran monté sur une bague mobile motorisée. Il y a une lentille en acrylique qui change de couleur en fonction du mode dans lequel se trouve la voiture (auto, normal, sport ou humide). Il y a toutes sortes de permutations, mais tout est désespérément OTT et complètement brillant. Enfin, le système audio est époustouflant, et l’ampli nouvellement conçu est 37 pour cent plus léger, 35 pour cent plus petit, consomme 90 pour cent moins d’énergie, mais est 317 pour cent plus puissant.

Non pas que vous voudriez écouter Ken Bruce sur la chaîne stéréo. Pas avec Bruce Dickinson et les garçons qui se préparent au décollage. Au centre de cette cacophonie inattendue, bien sûr, se trouve le moteur. Lexus aurait pu modifier l’impressionnant V8 de 4,3 litres de l’IS-F, mais a plutôt choisi de développer un tout nouveau V10 de 4,8 litres. Cela produit un peu moins de 560 ch à 8 700 tr / min et 374 lb-pi de couple, dont 90% est disponible à partir de 3 700 tr / min. Cela équivaut à une puissance spécifique de 116,5 ch par litre. Il le place également carrément dans le territoire jalonné par les nouvelles Ferrari 458 Italia (567 ch), McLaren MP4-12C (600 ch) et AMG Merc SLS (563 ch).

Comme on pouvait s’y attendre, on parle beaucoup de la connexion au sport automobile. Il s’agit d’un groupe motopropulseur à faible inertie et à faible frottement. Il y a un angle de 72 ̊ entre les culasses pour favoriser l’équilibre, et une lubrification à carter sec pour réduire le centre de gravité de la voiture et permettre des charges prolongées de virage à grande vitesse allant jusqu’à 2 g. Chaque cylindre dispose d’un corps de papillon contrôlé indépendamment pour optimiser la quantité d’air ingérée et, en mesurant l’angle de la pédale des gaz, un système de commande séparé accélère l’injection de carburant en estimant le volume d’air d’admission. Les soupapes et les bielles sont en titane, les pistons – qui se déplacent à 25 m par seconde – en aluminium forgé, et toutes sortes d’autres morceaux d’unobtainium sont saupoudrés à l’endroit. Lexus affirme également que le moteur peut passer du ralenti à sa ligne rouge de 9 000 tr / min en six dixièmes de seconde, ce qui, entre autres choses, signifie qu’un compte-tours analogique ne peut pas suivre le rythme, d’où le numérique.

Et ça sonne exTragique. Ils ne peuvent pas gagner sur la piste, mais en réglant méticuleusement le système d’échappement, la LFA fait un bruit qui est incroyablement proche d’une voiture de F1, à la fois à l’extérieur – et encore mieux – à l’intérieur. Façonner l’orifice d’admission d’air primaire à partir d’un matériau de conduit poreux aide apparemment à gonfler la partie basse du mélange harmonique, mais je n’ai aucune idée de comment, pourquoi ou même de ce que cela signifie. Ce que je sais, c’est que c’est une voiture de route Lexus qui sonne mieux que n’importe quelle Ferrari.

Quant à la façon dont il conduit, eh bien, c’est plus compliqué, du moins pour commencer. Après trois tours exploratoires sur un circuit de Grand Prix que je ne connais pas très bien, je suis plus confus qu’éclairé. C’est très bien de lancer votre nouvelle über-car sur un circuit, mais le problème est que presque aucune voiture de route – surtout pas une voiture qui pousse 1,6 tonne avec un passager moins que svelte à bord – ne fonctionne correctement sur une piste.

Le châssis de la LFA pourrait être en plastique renforcé de fibres de carbone créé par Toyota elle-même dans une usine construite spécialement pour le travail – « l’aluminium est la technologie d’hier », explique Tanahashi, expliquant pourquoi ils sont passés de la fibre de carbone à la fibre de carbone à mi-chemin du projet – et il pourrait avoir une répartition du poids 48/52 avant / arrière, et une boîte de vitesses arrière transaxe, et une colonne de direction montée directement sur le pare-feu du châssis en fibre de carbone pour améliorer la rigidité … Mais c’est toujours une voiture de route. Donc, au début, il se sent un peu mou, il y a un transfert de poids notable, la direction elle-même se sent trop légère qui à son tour masque le virage de la LFA, et je suis loin de la limite des freins en carbone-céramique, mais je pense qu’ils manquent de sensation au sommet de la course de la pédale. Ce ne sont pas de bonnes premières impressions.

Ensuite, nous quittons le circuit GP derrière nous et prenons la Nordschleife, avec un Ringmeister dans une IS-F préparée pour la course. Maintenant, nous parlons. Peut-être que je commence à m’y habituer, ou peut-être que les plus longs tronçons du Ring sont ce dont la LFA a besoin, mais ici, avec près de 15 miles de piste et 73 virages à jouer, il prend vie de manière passionnante. Cela ressemble à une voiture développée par des coureurs hard-nose et hardcore qui ne sont pas enclins à envelopper le pilote dans du coton, des coureurs hardcore avec un sens bien développé de l’hédonisme automobile. En fait, c’est juste là-haut avec la Ferrari 430 Scuderia en termes de surcharge sensorielle brute. L’appétit du V10 pour les régimes est stupéfiant, et bien que sa boîte automatique séquentielle à palettes soit à des kilomètres des derniers systèmes à double embrayage en matière de vitesse de changement de vitesse ou de douceur, la boîte de la LFA a une qualité musculaire et mécanique qui convient au caractère de base de la voiture.

Ce qui est étonnamment primal. Même avec le contrôle de traction activé, vous ne doutez jamais que vous pilotez une supercar de 560 ch. En fait, maintenant, ça commence à ressembler à une voiture de course. La direction de la LFA – un rapport constant, une configuration entièrement électrique – est linéaire et précise. C’est aussi une voiture de course nerveuse et nerveuse à basse vitesse, mais cela disparaît plus vous allez vite, à quel point tout l’effort aérodynamique commence à entrer en jeu et l’air commence à faire des choses que peu de simples mortels peuvent comprendre. En d’autres termes, vous devez le travailler, lui faire confiance pour qu’il se comporte au fur et à mesure que les choses se réchauffent. Sur les nombreux virages et compressions du Ring, il est difficile mais équilibré, stable et change magnifiquement de direction. Cela aide si vous êtes lisse et mesuré avec vos intrants, mais vous pouvez presque sentir que cela ricane si vous êtes moins engagé à 100%. « C’est tout ce que vous avez? Allez! », dit-il. En japonais. Évidemment. Cela inclut les freins : ils sont géniaux. Et inutile de dire qu’avec le contrôle de traction éteint, la LFA est un hooligan absolu, malgré son gros caoutchouc arrière 305/30.

Ce que nous avons ici, alors, est l’une des voitures les plus étranges de 2009. Il est possible que, après avoir passé si longtemps sur ce foutu truc, Tanahashi-san et son équipe soient devenus un peu fous. C’est extrêmement cher, sur-spécifié et ressemble à un Transformer.

C’est peut-être la plus grande voiture japonaise de tous les temps.