Ma première voiture était une Morris Minor Traveller break de 1960 que mon père avait achetée quand j’étais petite. Il l’a utilisée jusqu’à ce qu’elle s’use, et elle est devenue ma voiture de bricolage quand j’ai été assez vieux pour conduire. En grandissant, je devais continuer à faire fonctionner la Morris moi-même, sinon je n’allais nulle part. Mon père était un touche-à-tout – il a déjà tiré un Transmission automatique de son pick-up Ford F-100 du début des années soixante et l’a réparé lui-même – et il a transmis cette mentalité de go-to-it à mon frère et à moi. Nous aimons S’attaquer à de nouveaux projets.
Finalement, j’ai quitté la maison et j’ai commencé à conduire d’autres voitures. À la fin des années quatre-vingt, j’ai rencontré un gars qui avait un camion Morris Minor dans sa cour dont il ne voulait plus. C’était tellement similaire à mon wagon de voyageurs. Nous avons travaillé sur un échange pour un PC IBM que j’avais traîné, alors j’ai eu une vieille Morris qui se détériorait dans ma cour pendant la décennie suivante.
Même au début des années quatre-vingt-dix, mon frère et moi parlions de construire un voiture électrique, mais la technologie n’était tout simplement pas encore prête. Les batteries étaient trop lourdes, toutes acides et corrosives. Mais je regardais la Morris dans ma cour et je pensais qu’elle ferait la voiture électrique parfaite. Voici comment j’ai converti ce vieux véhicule énergivore fatigué (enfin, aussi gourmand qu’un petit pick-up britannique puisse l’être) en un véhicule électrique fluide et efficace – et à quel point il était étonnamment facile à réaliser.
Après avoir retiré l’ancien moteur et la transmission et toutes les lignes et tuyaux dont ces pièces ont besoin, il y avait beaucoup de place sous le capot de la Morris Minor pour quelques batteries (d’autres sont à l’arrière) et un petit contrôleur de moteur.
Le meilleur donateur Les voitures pour les échanges de véhicules électriques sont souvent des véhicules plus anciens et légers avec un Transmission manuelle. Les nouveaux véhicules rendent une conversion presque impossible. Ils sont si compliqués, avec d’innombrables composants, ordinateurs et capteurs interconnectés, qu’il est difficile de comprendre tout cela. Mais je connaissais la Morris sur le bout des doigts pour avoir arraché la mienne à l’adolescence.
En 2014, la technologie et les pièces nécessaires pour effectuer une conversion électrique devenaient disponibles. C’était juste après la sortie de la Model S, et je suis allé au showroom de l’usine Tesla de Fremont, en Californie, pour le voir. Cela m’a enthousiasmé à l’idée de convertir la vieille Morris en véhicule électrique.
Même si elles sont simples par rapport aux véhicules modernes, les vieilles voitures ont encore beaucoup de pièces mobiles. Il y a le moteur et la transmission, les différentiels et toutes sortes de pompes, de conduites de carburant et autres. Un véhicule électrique, à certains égards, est beaucoup plus simple: il y a le moteur électrique pour alimenter les roues; un contrôleur moteur, qui est le cerveau de l’opération; et une batterie pour tout alimenter. À un niveau très basique, c’est tout ce dont vous avez besoin pour commencer.
Bien que vous puissiez utiliser un moteur d’un véhicule électrique donneur comme la Nissan Leaf, ces composants sont profondément intégrés dans les commandes électroniques d’une voiture moderne et reçoivent constamment des commentaires de différents capteurs du véhicule, tels que le contrôle de traction et les systèmes de freinage antiblocage. Vous ne pouvez pas simplement en utiliser un dans une conversion sans passer beaucoup de temps à tout disséquer et à faire croire au moteur qu’il est dans la bonne voiture. Au lieu de cela, il est préférable d’acheter un moteur spécialement conçu pour cela, car tout le travail a déjà été fait.
Le premier moteur et contrôleur que j’ai essayé pour ma Morris est venu d’une société appelée HPEVS, qui fabriquait à l’origine des équipements de propulsion électrique pour les voiturettes de golf. J’ai choisi le moteur à induction AC-51, qui est conçu pour les véhicules plus légers comme le mien. Il développe environ 88 chevaux et 108 lb-pi de couple. Cela peut sembler peu, mais ce n’est pas un gros véhicule, et la Morris Minor la plus puissante ne produisait que 49 chevaux à partir d’un minuscule moteur de 1,1 litre à l’état neuf. Cela m’a coûté environ 5 500 $.
L’utilisation de votre ancienne transmission dans votre conversion EV est un moyen simple de conduire la puissance de votre nouveau moteur aux roues. Il existe des plaques d’adaptation prêtes à l’emploi qui vous permettent deUn moteur électrique directement sur la transmission (bien que certaines voitures puissent avoir besoin d’adaptateurs sur mesure).
Cela ne fonctionnerait pas pour moi, cependant. Je savais depuis ma jeunesse que la transmission dans la Morris était plutôt faible. Je l’ai déchiré plus d’une fois. Avec la quantité modeste de puissance dans mon moteur électrique, il n’y avait aucune raison d’avoir une transmission dans une voiture électrique comme celle-ci de toute façon, alors je suis allé directement en voiture et je n’ai jamais regardé en arrière. De plus, l’ancienne transmission et le nouveau moteur électrique que j’utilisais étaient à peu près de la même taille, ce qui me permettait de monter facilement le moteur à sa place.
Pour monter le moteur, j’ai fabriqué une traverse pour l’avant du nouveau moteur et utilisé la traverse d’origine de la transmission. J’ai fixé le nouveau moteur à chacun d’eux avec une paire de supports en L, ajoutant des bagues en caoutchouc pour isoler le moteur des vibrations traversant le cadre. Après ces quelques étapes simples, nous étions en or.
Quand j’ai commencé sur la Morris, j’ai acheté 48 nouvelles cellules de batterie prismatique lithium-ion à 3,2 volts et 200 ampères-heures par cellule, ce qui a fonctionné à 30,720 kilowattheures à 144 volts nominaux. Cela m’a coûté environ 15 000 $, mais je les ai finalement remplacées par des batteries d’une Model S écrasée dans un dépotoir où j’ai payé 7 000 $ pour sept paquets. Le coût des batteries évolue linéairement avec leur capacité, de sorte que vous pouvez dépenser presque tout ce que vous voulez ici.
Un système de gestion de la batterie n’est pas strictement nécessaire, mais il fait quelques choses qui facilitent un peu la possession et l’utilisation de votre véhicule électrique fait maison. Le système surveille la tension de chaque cellule dans le bloc-batterie et s’assure qu’elles fonctionnent toutes avec précision. la même tension, que vous souhaitez pour des performances optimales. Plus important encore pour moi, parce que je suis programmeur de métier, il fournit une tonne d’informations sur les performances de la voiture. Beaucoup de gens ne se soucient pas de ces chiffres, mais en tant que programmeur, je veux tout savoir.
Ricketts, un ingénieur, vérifie les données de son système de gestion de batterie. Vous pouvez acheter un système moins sophistiqué pour économiser de l’argent si vous ne voulez pas autant d’informations.
Un convertisseur DC-DC tire une charge des batteries pour alimenter la radio de la voiture et d’autres systèmes électriques, éliminant ainsi la batterie standard de 12 volts. Même une Tesla ne fait pas cela.
Mon système, qui a coûté environ 1 200 $, m’indique la quantité de courant utilisée, les températures à l’intérieur de la batterie et d’autres données soignées. Et il se connecte à une unité principale alimentée par Android dans ma voiture, de sorte que je peux le voir comme je le ferais sur l’un de ces grands écrans d’infodivertissement Tesla. Il y a aussi un convertisseur AC / DC intégré que vous devrez installer pour permettre de charger les batteries.
La plupart des voitures électriques commerciales comprennent une batterie de 12 volts pour alimenter des choses comme la radio et les moteurs des vitres électriques, mais comme j’ai conçu ce système moi-même, je pouvais faire quelque chose de différent. J’ai ajouté un convertisseur DC-DC qui prend l’énergie de la batterie haute tension principale et la convertit en 12 volts DC. Je l’ai configuré pour que le convertisseur fonctionne 24h / 24 et 7j / 7. Il tire un peu d’énergie de la batterie principale en le faisant, mais il élimine le besoin d’une batterie séparée de 12 volts. Une Tesla ne peut pas encore le faire, mais Elon Musk a parlé de l’essayer. J’ai également ajouté un interrupteur à inertie, qui met hors tension la batterie si vous avez un accident important.
Une bonne chose à propos des voitures électriques est que peu importe où tout va, à part le moteur. Vous pouvez faire fonctionner les câbles et les fils partout où vous en avez besoin, j’ai donc installé le système de gestion de la batterie, le contrôleur de moteur et le convertisseur CC-CC dans le compartiment moteur à l’avant de la voiture. Il y avait beaucoup d’espace pour que tout soit beau, et aussi pour faciliter l’échange ou la mise à niveau des composants plus tard.
Parce que je restaurais la carrosserie et que je la convertissais en véhicule électrique, j’avais les composants électriques opérationnels avant que les panneaux de carrosserie ne s’allument, donc j’ai pu le conduire comme une coque vide, ce qui était amusant. Il s’agit effectivement d’un véhicule à carrosserie sur cadre, il n’y a donc pas beaucoup de structure supérieure. J’ai installé des batteries là où se trouvait le réservoir de carburant maintenant inutile et où le pneu de secours aurait été transporté.
J’ai gardé le bRâteaux comme ils étaient, j’appuie sur la pédale et ça serre les étriers. Je n’ai pas dérangé avec le fait de les connecter au moteur pour augmenter le freinage par récupération, comme le font certains véhicules électriques. Au lieu de cela, je peux ajuster regen directement via le contrôleur du moteur. Cela ressemble plus au freinage moteur, ralentissant l’arbre de transmission lorsque je relâche l’essence. Je ne le fais fonctionner qu’à 60% de sa capacité, cependant. Tout ce qui est plus élevé que cela, et je serais terriblement près de verrouiller les roues arrière lorsque je relâcherais l’accélérateur. J’ai donc quelque chose de proche de la conduite à une pédale, et les freins standard sont là aussi.
Les Morris Minor ont une direction à crémaillère et sont faciles à conduire sans assistance électrique, donc je n’ai pas eu besoin de jouer avec quoi que ce soit en termes de conception originale. Pour les conversions nécessitant une direction assistée, vous pouvez ajouter des pompes électriques. Vous pouvez également obtenir des pompes de climatisation électriques, si vous le souhaitez. (J’ai ajouté le courant alternatif à mon pick-up électrique – une autre conversion de véhicule électrique sur laquelle je travaille – pour environ 800 $ en pièces.)
Même avec le système de propulsion moderne sophistiqué, je voulais garder un aspect traditionnel à tout. La liaison mécanique de la pédale d’accélérateur d’origine est reliée à un potentiomètre qui est à son tour connecté au contrôleur du moteur. Un compteur de vitesse traditionnel aurait été connecté à partir de la transmission, mais je l’avais enlevé. Plutôt que d’essayer de le brancher au contrôleur du moteur, je suis tombé dans un groupe de compteurs de vitesse analogiques GPS conçu pour une vieille Jeep, ce qui a rendu la vie beaucoup plus facile. Il existe même des options pour relier votre compteur de vitesse d’origine à un contrôleur GPS, si vous voulez vraiment garder les choses authentiques.
Le nouveau compteur de vitesse dispose également d’une jauge de carburant analogique, que j’ai connectée au système de gestion de la batterie. Il envoie une sortie de zéro à 5 V à la jauge de carburant en fonction de la charge de la batterie. C’est ce qui intéresse la plupart des gens, donc quand il lit plein, la batterie est chargée. Quand il est vide, il est vide. Simple! Je n’ai pas mon affichage de température accroché à quoi que ce soit, mais vous pouvez l’utiliser pour surveiller la température de la batterie ou du moteur si vous le souhaitez.
Le groupe de compteurs de vitesse a été conçu pour s’adapter à certaines Jeeps plus anciennes, mais il a glissé dans la Morris presque parfaitement. Il utilise des signaux GPS pour calculer la vitesse, ce qui le rend plus facile à installer qu’un système câblé. Il y a même une jauge de carburant analogique que Ricketts a connectée au système de gestion de la batterie.
J’ai gardé les boutons « W » et « L » d’origine pour l’essuie-glace et les phares, et la clé d’origine agit comme un simple interrupteur marche-arrêt qui allume le contrôleur du moteur.
J’ai retiré le bouton d’étranglement d’origine et le câble de traction « S » pour le solénoïde de démarrage. Je les ai remplacés par le type d’interrupteur avant / arrière souvent vu sur les voiturettes de golf, ainsi qu’un seul bouton chromé qui peut changer de mode sur le contrôleur du moteur. En fin de compte, j’ai utilisé les quatre trous d’origine dans le tableau de bord pour les différentes commandes, parce que je déteste percer de nouveaux trous et je vraiment détestent laisser des trous inutilisés.
J’ai monté le Port de charge où se trouvait le bouchon d’essence, et il est capable de charger au niveau 2, qui fonctionne sur un circuit de 240 volts chez moi. Le système de gestion de la batterie supervise la charge en cas de problème, mais le chargeur de batterie embarqué en gère la majeure partie.
La nuit, je branche la voiture. Mon chargeur mural est programmé pour démarrer après 22 heures afin d’économiser sur l’électricité californienne coûteuse. Le Morris charge au besoin et est prêt à partir le matin. Si je devais vider complètement le sac, il faudrait environ 14 heures pour le charger. La vitesse de charge d’un chargeur résidentiel de niveau 2 dépend des capacités internes du véhicule. (L’unité de 2,5 kilowatts que j’ai utilisée coûtait environ 600 $.) Si vous voulez faire le plein plus rapidement à la maison, vous pouvez opter pour un plus sophistiqué capable de vitesses de 6,6 kilowattheures, par exemple.
Il m’est difficile d’arrêter de bricoler mes constructions, même après qu’elles soient opérationnelles. Je suis toujours en train de mettre à niveau le Morris. J’ai remplacé mon convertisseur 12V DC-DC parce que l’original s’éteignait parfois pendant une brève période et l’électronique n’aimait pas cela. Et finalement, j’ai changé l’arbre de transmission pour un arbre avec un roulement de support central pour éliminer les oscillations et les vibrations de la chaîne cinématique, ce qui a fonctionné comme un régal.
Plus tard, j’ai remplacé le moteur à induction AC-51 (et le contrôleur de moteur, car ils sont fournis sous forme d’ensemble) par un moteur à aimant permanent plus grand et plus efficace. C’était intéressant : j’ai obtenu plus de puissance, plus de couple et 30 à 40 % d’autonomie en plus. Le moteur amélioré était presque exactement le même taille, alors j’en ai sorti un et branché l’autre. Facile.
Il y a un chantier de démolition près de chez moi qui se spécialise dans les Teslas. Ils connaissent vraiment leurs affaires, et ils vous guideront à travers la cour, et vous pourrez extraire des pièces de Teslas écrasées. Grâce à cette cour, j’ai finalement mis à niveau les batteries Morris vers Tesla, ce qui m’a permis d’économiser 300 livres et d’améliorer la capacité totale de ma batterie.
La Morris a maintenant 120 chevaux, 175 lb-pi de couple et 147 eMPG, soit environ 275 à 300 wattheures par mile, ce qui est assez similaire en efficacité à un Tesla Model 3, bien que mon petit camion pèse environ la moitié moins. Je ne l’ai jamais conduit plus de 90 miles parce que je ne vais pas aussi loin, mais son autonomie est d’environ 125 miles. J’utilise ma Morris tous les jours. Jusqu’à présent, j’ai parcouru 18 000 milles.
Mon autre véhicule est un Ram 2500, alors avec les prix du carburant où ils sont, devinez lequel je vais conduire?
