Les turbulences géopolitiques et la nature fragile et volatile de la chaîne d’approvisionnement en matières premières critiques pourraient freiner l’expansion prévue de la production de batteries, ralentissant ainsi l’adoption des véhicules électriques (VE) grand public et la transition vers un avenir électrifié.

La flambée des prix des métaux critiques des batteries, observée par S&P Global Commodity Insights, menace les marges bénéficiaires des fournisseurs et des équipementiers. Cette situation s’est rapidement traduite par une augmentation des prix des composants et des véhicules, selon une nouvelle analyse de S&P Global Mobility Auto Supply Chain & Technology Group.

Les frictions commerciales et les préoccupations ESG affectent également le développement de la chaîne d’approvisionnement en matières premières entre les marchés. Ces développements collectifs s’ajoutent aux défis de la transition vers le véhicule électrique.

L’atteinte de ses objectifs de volume nécessitera une courbe de croissance abrupte pour une industrie en plein essor. Pour que les équipementiers atteignent leurs aspirations de vente de BEV et d’hybrides, S&P Global Mobility prévoit une demande du marché d’environ 3,4 térawattheures (TWh) de batteries lithium-ion, annuellement, d’ici 2030. Ce chiffre exclut les espaces de moyenne et lourdeur, et de micro-mobilité, ainsi que l’électronique grand public et la demande croissante de stockage d’énergie stationnaire. La production 2021 pour l’industrie automobile : 0,29 TWh.

Des éléments tels que le lithium, le nickel et le cobalt n’apparaissent pas comme par magie et ne se transforment pas en batteries de véhicules électriques et autres composants. La chaîne de développement est longue et complexe, de leur difficulté à extraire à leur raffinage compliqué. Les étapes intermédiaires entre l’excavation et l’assemblage final constituent un goulot d’étranglement particulier en termes d’expertise et de présence sur le marché. Actuellement, la Chine est le leader incontesté du raffinage des matériaux, ainsi que de l’emballage et de l’assemblage de cellules de batterie. La question est de savoir quels autres pays se mobiliseront pour faciliter cette transformation de l’industrie.

En termes d’accès aux matières premières des batteries, l’équation se résume à : qui a besoin de quoi, d’où proviendra-t-il, qui le fournira et qui est le mieux placé pour bénéficier de cette dépendance accrue à une poignée d’éléments critiques ?

La dernière étude de S&P Global Mobility évalue la chaîne d’approvisionnement en matières premières des batteries, de l’extraction au véhicule, en identifiant :

Un certain nombre d’entreprises inconnues joueront un rôle majeur dans le traitement et le développement de la technologie des véhicules électriques à batterie (BEV) qui sous-tendront les véhicules particuliers légers de la prochaine décennie et au-delà.

Les frictions commerciales potentielles pourraient représenter des difficultés pour les grandes entreprises automobiles à se sortir d’un approvisionnement établi, agile et rentable de matériaux transformés en provenance ou via la Chine continentale

Certains équipementiers recherchent la valeur et l’assurance de relations de chaîne d’approvisionnement « verrouillées » chevauchant la mine et le véhicule, réduisant ainsi la dépendance à l’égard des marchés au comptant volatils et/ou la nécessité de travailler avec des partenaires industriels moins établis.

Le flux de processus ci-dessous identifie une chaîne d’approvisionnement bien comprise et bien documentée pour fournir le nickel et le lithium requis pour les cellules cylindriques à base de NCA de Tesla produites dans sa « Gigafactory » près de Sparks, Nevada.

Maintenant, extrapolez cela dans l’ensemble de l’industrie automobile – et augmentez la part de marché des véhicules électriques pour englober les projections haussières faites pour 2030 et au-delà.

La plus grande quantité de nickel requise par une marque de véhicule donnée pour la production de 2030 devrait être Tesla – estimée à environ 139 000 tonnes métriques (mT). Cependant, en évaluant la structure existante de leurs bases de fabrication plus larges, nous nous attendons à ce que Volkswagen, General Motors et Stellantis dépassent ce montant de réquisition. Le développement de blocs-batteries modulaires pouvant être configurés pour s’adapter à plusieurs segments de véhicules et pouvant s’adapter à une variété de choix de chimie de batteries assurera un certain degré de résilience face aux contraintes d’approvisionnement en matières premières et aux fluctuations de prix.

« Nous avons identifié un total de 28 sources d’extraction de nickel de qualité batterie au cours des 12 prochaines années pour servir le marché des véhicules de tourisme légers, situé dans 15 pays à travers le monde », a déclaré Richard Kim, directeur associé de l’équipe Supply Chain & Technology de S&P Global Mobility. « Cependant, la base d’approvisionnement pour les étapes de traitement des matériaux en amont et la formation des chimies fondamentales de cathode des cellules de batterie présente un manque difficile de diversité géographique. »

Les recherches de S & P Global Mobility suggèrent que, bien que le processus de fusion ou de lixiviation acide à haute pression (HPAL) soit généralement effectué sur le site d’extraction du nickel, ce n’est pas le cas pour le processus de conversion en sulfate de nickel.

Sur les 16 entreprises qui peuvent effectuer ce processus à l’heure actuelle, 11 se trouvent en Chine continentale.. D’ici 2030, nous prévoyons que le nombre d’entreprises passera à au moins 24, dont 14 seront probablement en Chine continentale. Nous prévoyons que la Chine continentale traitera 824 000 mT de sulfate de nickel par an d’ici 2030, la fourniture de sulfate de nickel par le géant minier chinois GEM au principal fournisseur de Tesla, CATL, devrait être le plus important contrat d’approvisionnement en tonnage. En revanche, nous prévoyons que l’Amérique du Nord et l’Europe ne traiteront que 146 000 mT.

Nous devons également tenir compte du risque dans le calcul de l’accès au cobalt – un matériau bien compris pour ses sources d’origine limitées et les préoccupations concernant l’approvisionnement éthique. Le cobalt de qualité batterie destiné aux véhicules de tourisme légers électrifiés provient actuellement de seulement 18 mines, totalisant 52 000 mT – dont 29 000 mT devraient être exploités en République démocratique du Congo (RDC) en 2022. Les Nations Unies ont cité la « détérioration de la situation sécuritaire » de la RDC, sa crise humanitaire affectant 27 millions de personnes, ainsi que les pratiques de travail des enfants et la campagne de guérilla en cours contre l’exploitation des ressources et la sécurité alimentaire.

Malgré les conflits qui ravagent la RDC, nous estimons toujours que la production de ce pays destinée aux équipementiers et aux fournisseurs devrait atteindre 37 000 mT d’ici 2030. Cependant, la dépendance à l’égard de la RDC diminuera de 56% à 17% en termes de tonnage total. Nous nous attendons à ce que l’offre de pays comme l’Australie et l’Indonésie soit presque dix fois plus élevée, tandis que des pays comme le Vietnam, la Finlande et le Maroc apporteront alors des contributions significatives. Compte tenu de la dynamique du marché de l’approvisionnement, même pour un équipementier ayant des contrats de cobalt immobilisés avec des mineurs, une partie de l’approvisionnement de plusieurs constructeurs automobiles reste inconnue à ce stade.

« La géopolitique s’est associée à un désir de domination de la chaîne d’approvisionnement et d’indépendance dans l’évolution de la chaîne d’approvisionnement en matières premières des batteries à ce jour », a déclaré Kim. « La Chine a pris une longueur d’avance ferme. L’évolution de leur initiative Belt and Road avait clairement un œil sur la transition de l’industrie automobile vers l’électrification, avec de vastes investissements stratégiques et logistiques en Afrique ainsi qu’en Asie du Sud-Est.

Les recherches de S&P Global Mobility indiquent clairement que les opérations établies d’approvisionnement et de traitement des matières premières pour batteries sous propriété de la Chine continentale continueront de fournir une grande partie de l’approvisionnement mondial en batteries lithium-ion et en leurs éléments clés constitutifs.

Cependant, l’imposition de politiques nationalistes telles que l’Inflation Reduction Act des États-Unis (et ses implications automobiles) cherche à corriger tardivement une partie de ce déséquilibre en favorisant la mise en place de chaînes d’approvisionnement nationales, en échange de subventions lucratives à la fois pour les fournisseurs et les consommateurs acheteurs.

La batterie sera le champ de bataille technologique et de la chaîne d’approvisionnement déterminant pour l’industrie au cours de la prochaine décennie, et l’accès à leurs matières premières constitutives sera crucial. S&P Global Mobility continuera d’évaluer en temps réel l’évolution du marché des matières premières pour batteries, en intégrant les derniers développements et recherches de l’industrie.

Veuillez contacter automotive@spglobal.com pour en savoir plus sur nos idées afin de vous aider à prendre des décisions fondées sur les données avec conviction.

Graham Evans est directeur de la chaîne d’approvisionnement automobile et de la technologie pour S&P Global Mobility.