Les législateurs de l’État savaient depuis longtemps que le jour viendrait où ils devraient trouver un moyen de taxer les utilisateurs de véhicules électriques pour entretenir leurs routes. Toujours dépendants de la taxe sur l’essence, les États voient ces revenus diminuer à mesure que de plus en plus de personnes prennent le volant d’un véhicule électrique.

Maintenant, avec la décision de l’industrie automobile d’accélérer sa production de voitures électriques dans les années à venir, ce jour pourrait être proche. Des idées étudiées de longue date, telles que l’augmentation des frais d’immatriculation pour les véhicules électriques, la taxation des conducteurs pour les kilomètres qu’ils parcourent – au lieu de l’essence qu’ils achètent – et l’imposition de taxes sur les carburants sur l’électricité vendue aux chargeurs commerciaux font l’objet d’un nouveau regard.

« Nous sommes dans un no man’s land. Personne [in Georgia] l’a fait. Tout le monde en a parlé, mais personne n’a réellement mis un projet de loi sur papier », a déclaré le représentant de l’État de Géorgie, Rick Jasperse, qui espère adopter une taxe d’accise sur les kilowattheures dans les stations de recharge commerciales de véhicules électriques cette année.

La proposition de la Géorgie intervient après que Jasperse a coprésidé un comité qui a examiné les moyens par lesquels les législateurs pourraient faciliter la transition vers les véhicules électriques. La Géorgie a tenté de se positionner comme le centre de l’industrie émergente, donnant au constructeur de voitures électriques Rivian un »Méga crédit d’impôt» pour y construire une usine de 5 milliards de dollars à la même époque l’an dernier.

Mais c’est une préoccupation croissante dans les capitales d’État à travers le pays, de l’Oregon, qui a exploré l’idée de frais basés sur le kilométrage. depuis deux décennies, au Wyoming, où un groupe de législateurs a attiré l’attention nationale pour avoir introduit Une législation ironique d’interdire complètement les véhicules électriques.

Déficits de financement

Plus de véhicules électriques sur la route ajoutent aux contraintes de financement dans des endroits comme le Michigan, qui a eu du mal à trouver suffisamment de revenus étatiques et locaux pour garder leurs routes en bon état.

Le Michigan est l’un des 31 États au moins qui imposent des frais d’immatriculation supplémentaires aux propriétaires de véhicules électriques, selon le Conférence nationale des législatures d’État. Mais les défenseurs là-bas dis-le ne suffit pas.

Une étude commandée par la County Road Association of Michigan et d’autres groupes ont constaté que les propriétaires de véhicules électriques payaient 70% à 80% des taxes et redevances étatiques et fédérales par rapport à ce que les propriétaires de véhicules à essence payaient. Malgré tout, les chercheurs ont estimé que de 2019 à 2021, les conducteurs du Michigan ont payé 50 millions de dollars de moins pour le financement des routes parce que les conducteurs sont passés aux véhicules électriques.

On s’attend à ce que ces lacunes deviennent encore plus importantes à mesure que les véhicules électriques deviennent plus populaires. D’ici 2030, l’écart annuel des conducteurs du Michigan pourrait atteindre près de 67 millions de dollars, soit le montant qu’il en coûterait pour refaire le revêtement de 840 miles de route, a déclaré Denise Donohue, PDG de la County Road Association of Michigan.

Le déficit de financement ne réside pas uniquement dans les revenus de l’État. Les deux tiers de ce déficit seraient des pertes de recettes fédérales. Le Michigan, comme d’autres États, dépend fortement du gouvernement fédéral pour le financement des transports. Pourtant, a déclaré Donohue, « les véhicules électriques sont un autre vent contraire qui mine l’argent qui entre ici ».

Les comtés possèdent 75% du réseau routier du Michigan et ont eu du mal à suivre le rythme de l’entretien des routes. La gouverneure Gretchen Whitmer a promis de « réparer les maudites routes » tout au long de son mandat, mais les républicains qui contrôlaient la législature lors de son premier mandat ont bloqué ses propositions pour une taxe sur l’essence plus élevée. Whitmer a plutôt utilisé l’argent des obligations pour améliorer les routes de l’État, mais cela ne peut pas être utilisé pour les rues locales.

Les routes plus achalandées qui sont admissibles à l’argent fédéral s’en sortent mieux, mais Donohue dit que moins de la moitié des autres routes appartenant au comté sont en bon état.

« Notre objectif pour eux est de 60% dans un état passable, ce qui semble réaliste. Mais notre statut actuel est de 46% », a-t-elle déclaré.

Donohue a déclaré que son groupe soutenait la transition vers les véhicules électriques – une partie importante de l’avenir économique du Michigan – mais a averti que le temps était court pour les législateurs de trouver un nouveau moyen de financer l’entretien des routes. Plus de la moitié des nouveaux véhicules devraient être électriques d’ici 2030, et sept ans, ce n’est pas long pour que les législateurs se rassemblent derrière une nouvelle approche et que les agences de l’État soient prêtes à l’administrer, a-t-elle déclaré.

« Mais nous n’avons pas besoin d’une autre étude sur l’ampleur du problème. C’est assez stupéfiant d’ici 2030. Nous avons la chance d’agir rapidement et de lancer une sorte de projet pilote », a-t-elle déclaré.

Solutions de rechange à la taxe sur l’essence

Les législateurs d’autres États tentent de devancer le problème.

Jasperse, le législateur de Géorgie, fait pression pour une taxe sur les chargeurs publics, tout en restant en plobtenir des frais d’immatriculation plus élevés pour couvrir les dépenses des conducteurs qui rechargent leur véhicule à la maison. Selon sa proposition, le département de l’agriculture de l’État, qui inspecte déjà les pompes à carburant, superviserait les chargeurs publics et travaillerait avec le département des recettes pour collecter les nouvelles taxes.

« La Géorgie a la réputation d’avoir d’excellentes routes, d’entretenir des routes, de réparer les ponts et de les mettre à jour très continuellement. Ce n’est pas gratuit. Nous voulons juste que tout le monde utilise la route pour payer sa juste part », a-t-il déclaré.

Les responsables du Kentucky misent également sur une forte adoption des véhicules électriques, Ford construisant deux usines de batteries de plusieurs milliards de dollars dans l’État et d’autres concurrents s’y installant.

L’année dernière, les législateurs du Kentucky ont adopté une taxe de 3 cents par kilowattheure pour les stations de recharge publiques, qui entrera en vigueur en 2024.

« C’est la première étape vers la modernisation du Kentucky, pour tenter de remédier à la perte de revenus de la taxe sur l’essence à mesure que l’électricité et l’hybride deviennent plus courants », a déclaré Chad LaRue, directeur exécutif de la Kentucky Association of Highway Contractors. « Ce n’est pas seulement pour compenser certaines des pertes de la taxe sur l’essence, mais cela vous permet également de continuer à collecter auprès des utilisateurs de votre installation dans l’État et hors de l’État. »

Bien que le taux soit à peu près l’équivalent de ce que les conducteurs paieraient pour les voitures à essence, il reste une question ouverte sur la fréquence à laquelle les gens choisiront de recharger leur véhicule à la maison – où ils ne paieraient pas le supplément – par rapport aux bornes de recharge publiques – où ils le feraient.

Pendant ce temps, il y a aussi des questions sur l’efficacité de la structure de la taxe sur l’essence du Kentucky. Cela dépend du prix de gros de l’essence, mais les augmentations sont plafonnées à 10% par an. Avec les prix de l’essence qui ont tellement fluctué au cours de la dernière décennie et les véhicules devenant plus économes en carburant, la taxe sur les carburants rapporte 110 millions de dollars de moins par an qu’en 2014, a noté M. LaRue.

En fin de compte, a-t-il prédit, le Kentucky et d’autres États passeraient à un système de frais basé sur le kilométrage. Des dizaines d’États– beaucoup avec l’aide du gouvernement fédéral – expérimentent maintenant des taxes sur le kilométrage, mais seulement une poignée d’entre eux ont recueilli de l’argent auprès des conducteurs dans le cadre de ces programmes pilotes.

LaRue dit que l’adoption des taxes kilométriques est loin en raison de préoccupations en matière de protection de la vie privée et de questions techniques. « J’aime dire aux gens que ce sera un processus évolutif, pas un processus révolutionnaire », a-t-il déclaré.

En fait, en Pennsylvanie, qui a longtemps taxé l’électricité utilisée pour alimenter les véhicules, il y a Un effort pour remplacer ce système avec des frais kilométriques pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables. La Pennsylvanie inclut l’électricité dans sa taxe sur les carburants alternatifs, que de nombreux États utilisent pour couvrir des options telles que le propane et le gaz naturel.

Mais le représentant de l’État de Pennsylvanie, Rich Irvin, envoyé une note de service à des collègues le mois dernier, en leur demandant de coparrainer un projet pilote de cinq ans. En vertu de la proposition, les propriétaires de véhicules électriques paieraient des frais annuels plus élevés ou paieraient en fonction du nombre de kilomètres parcourus.

La taxe existante, écrit Irvin, « est notoirement lourde, alambiquée et difficile à appliquer. Il est temps de trouver une solution meilleure, plus efficace et plus facile. » Un droit de kilométrage, a-t-il dit, « est un droit qui est équitable, fiable et qui permet à nos agences de transport de mieux planifier l’entretien des routes ».