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LONDRES/BERLIN, 3 novembre (Reuters) – La volonté de l’Europe de construire une industrie locale des batteries pour véhicules électriques se heurte à des obstacles, les investisseurs hésitant à donner aux startups un financement suffisant pour défier les entreprises asiatiques qui dominent le marché.

À l’exception notable de Northvolt en Suède, certaines startups espérant construire des giga-usines pour concurrencer les mastodontes asiatiques optent pour des usines plus petites, dans le but d’attirer plus d’investissements plus tard.

Britishvolt n’est qu’une des startups avec de grandes ambitions de rencontrer des problèmes. Il veut 3,8 milliards de livres (4,4 milliards de dollars) pour construire une giga-usine dans le nord de l’Angleterre, mais ses plans sont suspendu à un fil alors qu’il a du mal à attirer suffisamment d’investissements.

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Contrairement à Northvolt, qui a formé une joint-venture avec le constructeur automobile allemand Volkswagen (VOWG_p.DE) en 2019 et a conclu un accord d’approvisionnement à long terme avec BMW (BMWG.DE) en 2020, Britishvolt n’a pas encore signé de clients importants ni testé sa technologie à l’échelle commerciale.

« Personne ne vous donnera un ordre sur la base d’un PowerPoint », a déclaré David Roberts, qui a investi dans plusieurs entreprises britanniques pour se concentrer sur les voitures zéro émission. « Vous regardez six ans avant d’avoir de vraies ventes, alors où diable obtenez-vous 5 milliards de dollars plus les coûts d’exploitation sans commande? »

C’est pourquoi un certain nombre de startups européennes prennent la voie la plus lente, construisant des usines plus petites et moins chères d’une capacité inférieure à 1 gigawattheure (GWh) – appelées « méga-usines » – pour produire des cellules à grande échelle et ensuite remporter des contrats auprès des constructeurs automobiles.

Français démarrage de la batterie Verkor, par exemple, annoncé mercredi qu’il avait levé 250 millions d’euros (249 millions de dollars) pour financer une méga-usine.

Le directeur général Benoit Lemaignan l’a décrit comme un « petit pas », avant que la société ne se lance dans la levée de fonds pour une gigafactory de 1,6 milliard d’euros de 16 GWh qui devrait ouvrir en 2025 et approvisionnera Français constructeur automobile Renault (RENA. PA).

Graphiques Reuters

PART DE MARCHÉ ASIATIQUE

L’Union européenne, qui a lancé l’Alliance européenne pour les batteries en 2017 pour lancer une industrie locale, souhaite que les entreprises de la région fournissent 90% des batteries nécessaires d’ici 2030 pour alimenter la transition énergétique sur le continent.

En ce qui concerne les batteries de véhicules électriques (VE), Benchmark Mineral Intelligence (BMI) estime que l’Europe devrait avoir une capacité de production de 1 200 GWh d’ici 2031 si les plans actuels se concrétisent, dépassant la demande attendue de 875 GWh.

Mais sur ces 1 200 GWh, 44% seront fournis par des entreprises asiatiques ayant des usines en Europe, devant les entreprises locales avec 43% et Tesla (TSLA. O) avec 13%, selon un calcul de Reuters basé sur les données de l’IMC.

De plus, Caspar Rawles, directeur des données de BMI, a déclaré que certaines des usines prévues par les entreprises européennes « ne sortiront jamais de la planche à dessin ».

Dans le même temps, les entreprises chinoises, sud-coréennes et japonaises qui dominent le marché sont plus susceptibles de donner suite parce qu’elles ont déjà des contrats avec des constructeurs automobiles mondiaux et qu’elles ont de l’expérience dans la construction de giga-usines dans le monde entier, a-t-il déclaré.

« La grande majorité de la capacité européenne sera asiatique », a déclaré Rawles.

Constructeurs automobiles européens BMW, Mercedes-Benz (MBGn.DE), Stellantis (STLA.MI) et Volkswagen ont tous signé des accords d’enlèvement d’usines en construction par des acteurs asiatiques, tels que la CATL chinoise (300750.SZ) et LG Energy Solution en Corée du Sud. (373220.KS).

Et la Chine Envisager AESC, par exemple, envisage déjà de construire davantage d’usines en Europe.

L’Alliance européenne pour les batteries (EBA) reconnaît que les entreprises asiatiques, et les entreprises chinoises en particulier, sont susceptibles d’accroître leur part de marché dans les années à venir, aidées par leurs antécédents et leurs accords d’enlèvement.

Graphiques Reuters

« UNE ROUTE LONGUE ET SINUEUSE »

« La Commission européenne et les États membres doivent être conscients que si nous voulons avoir au moins un peu de résilience, de connaissances et de savoir-faire dans la production de batteries, vous devez avoir un approvisionnement domestique », a déclaré Ilka von Dalwigk, responsable des politiques de l’ABE.

« Même si nous avons la production en Europe, cela ne signifie pas que nous avons le savoir-faire ou le contrôle », a-t-elle déclaré. « Pour le moment, nous voyons Northvolt – mais en ce qui concerne les autres initiatives, il reste encore un long et sinueux chemin à parcourir. »

Outre NorthvoLt, qui a livré ses premières batteries lithium-ion de sa gigafactory suédoise cette année, une autre société locale est Automotive Cells Company (ACC), une coentreprise entre Français géant de l’énergie TotalEnergies (TTEF. PA), Stellantis et Mercedes-Benz.

ACC vise une capacité de 120 GWh d’ici 2030, nécessitant 7 milliards d’euros de fonds propres, de dettes et de subventions, mais sa première gigafactory dans le nord de la France est encore en construction.

Italvolt vise à construire une gigafactory de 3,5 milliards d’euros dans le nord de l’Italie. Il n’a pas encore annoncé de plans de collecte de fonds, mais a déclaré à Reuters qu’une coentreprise ferait décoller l’usine, promettant plus de détails bientôt.

Parmi les autres startups qui empruntent la voie plus lente vers les gigafactories, citons la slovaque InoBat.

Il ouvrira une ligne pilote de 45 mégawattheures (MWh) à Bratislava au début de l’année prochaine pour produire des batteries haute performance que les clients pourront tester et a signé des accords, notamment avec le développeur allemand de taxis aériens Lilium, d’une valeur de 500 millions d’euros d’ici 2030, a déclaré le directeur général Marian Bocek.

Il a déclaré qu’InoBat disposait d’un pipeline d’accords potentiels d’une valeur de 25 milliards d’euros et visait à renforcer la capacité de production par incréments de 4 GWh à partir de 2025 – coûtant jusqu’à 400 millions d’euros chacun – au fur et à mesure de la signature des contrats.

« Vous n’avez pas besoin de lever des milliards de dollars, vous collectez essentiellement de l’argent pour les achats que vous signez sur le dos de clients bancables », a déclaré Bocek.

La start-up allemande Theion développe des batteries au lithium-soufre et le directeur général Ulrich Ehmes a déclaré que la start-up visait à lever 50 millions d’euros pour une petite usine afin de construire des échantillons pour les entreprises automobiles et aérospatiales – puis de rechercher des fonds pour une première gigafactory allant jusqu’à 20 GWh.

Graphiques Reuters

« C’EST UNE GROSSE DEMANDE »

Une autre start-up avec une gigafactory en ligne de mire est la Britannique Ilika (IKA. L), qui fabrique de petites batteries à semi-conducteurs pour « électroceutiques », ou implants médicaux, pour le marché américain dans une petite usine de Romsey, dans le sud de l’Angleterre.

Le directeur général, Graeme Purdy, a déclaré qu’Ilika chercherait une coentreprise avec un fabricant américain pour la production de masse des petites cellules et adopterait la même approche pour son projet de batterie de véhicules électriques « Goliath ».

La start-up construira une méga-usine, probablement en partenariat avec un constructeur automobile, puis cherchera une coentreprise ou concédera une licence à un fabricant de batteries pour la fabriquer dans une giga-usine, plutôt que d’essayer de lever des milliards elle-même.

« C’est une grosse demande », a déclaré Purdy. « Plutôt que d’essayer de réinventer les rouages pour y parvenir, nous préférons travailler avec une organisation qui l’a déjà fait. »

La start-up britannique de batteries sodium-ion Faradion, quant à elle, a choisi une voie différente, vendant au conglomérat indien Reliance Industries (RELI. N.-É.) l’année dernière pour une valeur d’entreprise de 100 millions de livres. Reliance vise à construire une usine de 50 GWh en Inde.

« Quand vous avez une nouvelle chimie comme celle-ci, vous avez besoin d’un champion derrière », a déclaré James Quinn, directeur général de Faradion.

L’UE a approuvé 6,1 milliards d’euros depuis 2019 de financement par les États membres pour la recherche et l’innovation en matière de batteries, tandis que la Grande-Bretagne dispose d’un fonds de 1 milliard de livres sterling pour soutenir les investissements dans les chaînes d’approvisionnement des véhicules électriques. Certains cherchent plus d’aide de la part des politiciens.

Bocek d’InoBat a déclaré qu’il faisait pression sur Bruxelles pour favoriser les batteries de véhicules électriques développées et conçues par des entreprises européennes – en utilisant des matières premières locales dans la mesure du possible – similaire à l’approche adoptée par les États-Unis pour encourager la production nationale avec leur loi sur la réduction de l’inflation.

« Nous ne pouvons pas rivaliser avec les Chinois sur les coûts », a déclaré Bocek. « Mais nous pouvons rivaliser lorsqu’il s’agit d’une chaîne de valeur localisée. »

(1 $ = 1,0052 euros)

(1 $ = 0,8705 livre)

Graphiques Reuters

Reportage de Nick Carey à Londres et Victoria Waldersee à Berlin; Édité par Ben Klayman et David Clarke

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