Au début du 20ème siècle, Thomas Edison avait de grands projets pour nous amener d’un point A à un point B. Il a promis au monde une voiture avec « pas d’essence dangereuse et malodorante, et pas de bruit », en d’autres termes il nous donnerait… Véhicules électriques. Il s’est avéré que Henry Ford est arrivé le premier et a fourni de la mobilité aux masses en 1908 avec sa Ford modèle T, malgré l’odeur et le bruit de son moteur à combustion interne.

Aujourd’hui enfin, plus de 100 ans plus tard, Le temps des voitures électriques est venu, propulsé par nos préoccupations sur la pollution et rendu possible par le développement de la batterie lithium-ion.

J’ai récemment conduit l’une des progénitures les plus sophistiquées de la révolution des batteries au lithium, une Genesis GV60. Ce produit de la division des véhicules de luxe du constructeur automobile sud-coréen Hyundai est le 2023 Quelle voiture? Magazine Car de l’année. Le GV60 était certainement vert – un « Sao Paulo Lime » brûlant la rétine, pour être précis. Mais était-ce vert – vous savez: respectueux de l’environnement, durable, toutes ces choses que les fabricants de véhicules électriques voudraient nous faire croire? Eh bien, oui et non.

Il est magnifiquement construit et agréable à conduire. Les passagers sont installés dans des sièges en cuir Nappa et une suspension contrôlée par ordinateur. Il accélère avec une vitesse de claquement de cou (zéro-60 mph en 3,8 secondes si vous appuyez sur le bouton « boost ») tout en maintenant ses occupants choyés dans un silence semblable à celui d’une cathédrale.

Il ne peut pas échapper aux problèmes inhérents aux véhicules électriques. Ils sont grands – ils doivent l’être, pour mettre la batterie sous le plancher. Les batteries sont très lourdes – et très coûteux, ce qui signifie Les véhicules électriques sont chers. Pour justifier les étiquettes de prix, les fabricants ont eu tendance à les promouvoir comme des véhicules haut de gamme, avec plus de puissance qu’ils n’en ont besoin et des arrimages de technologie et de finition de luxe. Ces véhicules sans émissions ne sont pas encore un moyen de transport pour les masses.

L’efficacité et la consommation d’énergie des véhicules électriques sont considérablement affectées par la température extérieure ainsi que par les conditions de conduite: dans la Genesis, j’ai géré 225 miles avec une charge complète, par rapport aux 290 miles revendiqués. Ils sont beaucoup plus efficaces lors des trajets en ville stop-start que lorsqu’ils roulent à des vitesses autoroutières. C’est parce que les véhicules électriques n’ont qu’une seule vitesse et que l’absence de vitesse plus élevée – qui serait la cinquième ou la sixième vitesse sur une voiture traditionnelle – signifie qu’ils sont moins efficaces à des vitesses supérieures à 60 mph, ce qui rend leur vitesse floue d’autant plus inutile.

Les véhicules électriques plus récents tels que l’Ami ultra-compacte de Citroën, avec sa taille de batterie à seulement un 10e de la plupart des voitures électriques actuelles, laissent entrevoir un avenir plus utilitaire, et Possession massive de véhicules électriques – ce qui est certainement une bonne nouvelle lorsqu’il s’agit de réduire les émissions à l’échelle mondiale. Mais naviguer sur la route vers une planète plus verte pour les voitures n’est pas si simple.

La demande pour l’ingrédient clé des batteries de voiture d’aujourd’hui, le Lithium métallique alcalin, est déjà vertigineux. Le monde pourrait faire face à des pénuries de métal d’ici 2025, selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE). Mais le processus de collecte du lithium apporte ses propres défis. Cette ressource minérale est concentrée dans une poignée d’endroits; L’extraction du lithium est gourmande en eau, mais plus de la moitié des La production d’aujourd’hui se trouve dans des régions où l’eau est rare. Et il doit être creusé hors du sol. L’énergie pour cela est généralement dérivée de – devinez quoi? Combustion de combustibles fossiles.

Le réseau électrique qui recharge les batteries des véhicules électriques dépend encore largement de Combustibles fossilesaussi. Jusqu’à ce que ces carburants soient remplacés par des énergies renouvelables, les véhicules électriques seront responsables des émissions nocives. Des progrès ont été réalisés : le Royaume-Uni a réduit les émissions de carbone provenant de la production d’électricité par près de 40 depuis 2019. La Norvège et la France tirent la quasi-totalité de leur énergie de sources renouvelables telles que l’énergie hydroélectrique et nucléaire. Il y a cependant un long chemin à parcourir à l’échelle mondiale.

Mais si vous devez acheter une voiture, l’essentiel est que les véhicules électriques causent toujours moins de dommages environnementaux que les voitures à moteur essence ou diesel lorsque vous mesurez leurs émissions au cours de leur durée de vie.

En 2021, Reuters a estimé qu’une Tesla Model 3 EV aux États-Unis devait être conduite 13 500 miles avant d’être moins nocive pour l’environnement qu’une Toyota Corolla.

Le calcul de l’AIE suggère toutefois que seule une énorme transition vers les véhicules électriques aidera vraiment notre environnement. Il dit : deux milliards de véhicules électriques doivent être sur la route d’ici 2050 pour que le monde atteigne zéro émission nette.

Les ventes de véhicules électriques étaient d’environ 10 millions l’année dernière, ce qui porte le nombre total de véhicules électriques sur les routes du monde à seulement 16,5 millions, ce qui signifie qu’ils ne représentent encore qu’environ 3% des voitures particulières dans le monde.

Le professeur Peter Wells, directeur du Centre for Automotive Industry Research de l’Université de Cardiff, rejette le chiffre de deux milliards de véhicules électriques de l’AIE.

« C’est un non-sens complet », dit-il. « Le coût environnemental de la construction d’autant de véhicules électriques serait épouvantable », dit-il. « Et c’est sans parler des tensions géopolitiques que cela créerait entre la Chine et l’Occident dans la course aux composants métalliques ».

Il pense que la solution n’est pas seulement moins de véhicules à moteur à combustion, mais moins d’utilisation de la voiturepoint.

Deux milliards de véhicules électriques nécessiteraient certainement l’extraction d’une grande quantité de minerai hors du sol. Et pas seulement le lithium. Déjà, l’extraction d’autres composants essentiels de la batterie, en particulier le cobalt, a eu des coûts lamentables.

Les mineurs locaux pauvres – dont des dizaines de milliers d’enfants – en République démocratique du Congo, fournisseur de 60 pour cent du cobalt mondial, ont extrait le métal dans des conditions épouvantables. Un Rapport d’Amnesty International en 2016 documenté comment, à l’aide d’outils manuels de base, les mineurs creusent des roches dans des tunnels souterrains; Les accidents sont fréquents. Malgré les effets potentiellement mortels sur la santé d’une exposition prolongée au cobalt, « les mineurs adultes et enfants travaillent sans même l’équipement de protection le plus élémentaire pour approvisionner les principaux fabricants ».

Comme le note Henry Sanderson dans Volt Rush, un nouveau livre sur la course mondiale à la récolte de minéraux pour l’ère de la voiture électrique, « le grand nombre de personnes travaillant à la main et dans de mauvaises conditions n’était pas ce à quoi les dirigeants allemands polis de l’automobile s’attendaient lorsqu’ils ont lancé une campagne pour mettre fin à l’ère des combustibles fossiles. »

Ils n’auraient probablement pas dû être surpris que les habitants de l’un des pays les plus pauvres, les plus corrompus et les plus anarchiques de la planète soient exploités dans la précipitation pour rassembler quelque chose que les pays riches voulaient. Une femme en RDC a raconté aux enquêteurs d’Amnesty International qu’elle devait transporter des sacs de minerai de cobalt toxique de 50 kg.

« Nous avons tous des problèmes avec nos poumons et des douleurs dans tout notre corps », a-t-elle déclaré. Cela ne ressemble pas à l’avenir que nous espérions.

Les entreprises chinoises – maintenant la force dominante dans Production de batteries EV – sont responsables du traitement de 90 % du cobalt extrait au Congo. Une entreprise, Huayou Cobalt, s’est fortement appuyée sur ce que l’on a appelé, de manière perverse, « l’exploitation minière artisanale » – comme si l’exploitation minière était comme produire des artefacts spécialisés plutôt que de payer les habitants 2 $ par jour pour creuser des sacs de minerai métallique toxique à 70 mètres sous terre.

Suite à la révélation d’Amnesty, le géant américain de la technologie Apple a hésité à acheter le cobalt de Huayou. Huayou a promis des changements et a déclaré qu’il deviendrait un « leader éthique en matière d’approvisionnement éthique ». Malgré cela, Sanderson dit dans Volt Rush que Huayou continue probablement d’acheter aux mineurs artisanaux. La firme chinoise a un contrat pour fournir Tesla jusqu’à la fin de 2025.

Benoit Nemery, toxicologue à l’Université KU Leuven en Belgique, qui a étudié les dommages causés par l’extraction manuelle du cobalt en RDC, a déclaré dans Volt Rush que « l’extraction durable du cobalt en RDC est encore une utopie ».

D’autres composants cruciaux de la batterie sont préoccupants. Par exemple, les déchets toxiques produits en Papouasie-Nouvelle-Guinée et en Indonésie par l’extraction du nickel. Sanderson écrit qu’en 2021, le gouvernement indonésien a facilité de nouveaux projets d’extraction de nickel avant même que les évaluations d’impact environnemental aient été approuvées.

Mark Dummett, responsable du programme Entreprises et droits humains à Amnesty International, nous avertit de ne pas croire tout ce que nous lisons sur le côté obscur de la production de véhicules électriques. « Aux États-Unis, en particulier, le lobby des combustibles fossiles a attaqué agressivement l’industrie des véhicules électriques sur son bilan environnemental et attisé la rhétorique anti-Chine », dit-il.

Un groupe de lobbying américain, le Heartland Institute, qui a reçu près de 800 000 $ du géant pétrolier ExxonMobil, selon les divulgations de dons du géant pétrolier, a publié un article l’année dernière disant que « les acheteurs de véhicules électriques doivent être conscients qu’ils peuvent contribuer à la poursuite des« minéraux du sang »pour réaliser leurs efforts pour passer au vert. L’article omet de mentionner notre catastrophe climatique en cours et les niveaux historiques de maladies liées à la pollution et de décès prématurés causés par l’industrie des combustibles fossiles.

« Notre message est que le passage aux véhicules électriques fait partie d’un éloignement essentiel des combustibles fossiles », déclare M. Dummet. Néanmoins, il affirme que les fabricants de batteries et de véhicules électriques doivent faire mieux : « Il y a eu trop de dommages à l’environnement et aux droits de l’homme, et les fabricants doivent mettre en place des pratiques commerciales plus responsables. Cela vaut également pour les ambitions de Exploitation minière en haute mer qui ont le potentiel de causer des « dommages catastrophiques » au fond de l’océan.

Et il y a deux problèmes clés que les véhicules électriques tape-à-l’œil ne peuvent pas résoudre, peu importe à quel point ils sont propres et écologiques. Notre Les villes n’ont pas de place pour eux. Et beaucoup de gens ne peuvent pas se les permettre; L’utilisation des véhicules électriques n’est pas équitable. Selon Phineas Harper, directeur d’Open City, une organisation caritative dédiée à rendre les villes plus ouvertes, accessibles et équitables: « Nous vivons dans un monde imaginaire si nous pensons que les véhicules électriques sont la réponse à nos problèmes de circulation et de pollution. Si nous voulons vraiment améliorer la santé, la sécurité et la qualité de vie dans nos villes, alors toute l’utilisation de la voiture a diminué. »

Beaucoup dans les grandes villes ne possèdent pas de voiture – le plus souvent, les personnes les plus pauvres, qui ne peuvent pas se les permettre. Harper souligne les données du recensement qui montrent que 41% des ménages londoniens n’ont pas de voiture du tout (dans l’arrondissement particulièrement défavorisé de Tower Hamlets, 66% des ménages ne possèdent pas de voiture ou de fourgonnette). Il pense que ce niveau de possession d’une voiture ne justifie pas les dispositions prises pour la conduite. Avec près de 20 000 hectares, 12,4 % des terres de la capitale est occupé par les routes – nettement plus que les 8,8% de Londres actuellement utilisés pour le logement.

La question de la sécurité routière semble encore plus pertinente avec l’essor du véhicule éclectique. En septembre, le groupe d’assurance Axa a déclaré que ses statistiques indiquaient que les véhicules électriques étaient 50 % plus susceptibles d’être impliqués dans des accidents de la route que les voitures à moteur essence et diesel, probablement en raison de leur accélération ultra-rapide qui attrape les conducteurs, en particulier ceux qui découvrent ces voitures, et conduit à des collisions.

Matthew Carmona, professeur de planification et de design urbain à l’UCL, admet que les véhicules électriques aident à réduire la pollution localement. C’est un énorme avantage pour les citadins qui sont lentement empoisonnés par les oxydes nitreux et les particules dans les gaz d’échappement (bien que les véhicules électriques produisent des particules à partir des freins et des pneus). Il pense que de nouvelles avancées technologiques pourraient permettre davantage d’autopartage, voire de véhicules autonomes.

« Mais si nous voulons vraiment être plus durables », dit-il, « nous devrons vivre des vies plus locales et qui dépendent davantage des transports publics. » Il dit que cela nécessitera inévitablement plus de fermetures de routes. « Si vous ouvrez plus de routes, les gens achètent plus de voitures et cela conduit à plus de trafic. »

L’abandon du transport personnel en voiture ne devrait pas – et ne se fera pas – du jour au lendemain. Cependant, il pense que la disparition des routes et de l’utilisation de la voiture sera accélérée par le mouvement visant à « densifier » à nouveau les villes. Lorsque les maisons et les installations sont trop dispersées, les coûts de transport public pour tous deviennent trop élevés. D’où le mouvement des urbanistes vers la « densification » des centres urbains. Si le concept semble aussi peu attrayant que le verbe utilisé pour le décrire, Carmona insiste sur le fait que les zones « densifiées » n’ont pas besoin d’être horribles ou invivables. « Avec une bonne planification urbaine et avec l’espace supplémentaire et l’amélioration de la sécurité et de l’environnement apportés par moins de voitures, ils peuvent être des endroits souhaitables pour vivre. »

La Norvège est pionnière une transition des véhicules à combustion aux véhicules électriques; Le Parlement norvégien a décidé que d’ici 2025, toutes les voitures neuves vendues devraient être à zéro émission (électrique ou hydrogène). Mais cela ne l’a pas empêché de réprimer l’utilisation de la voiture, du moins dans les environnements urbains.

Carmona cite la capitale norvégienne comme exemple de ce qui peut être réalisé en enlevant des voitures. Oslo a supprimé la plupart des places de stationnement et fermé les routes rendre l’ensemble du centre – 1,9 km carré à l’intérieur du périphérique intérieur – totalement sans voiture. En 2019, il n’a enregistré aucun décès de piétons et de cyclistes en 2019. C’est la seule grande ville au monde à y parvenir.

Malgré tout cela, la voiture – la boîte métallique à quatre roues de plus en plus sophistiquée qui permet à ceux qui peuvent se le permettre de voyager dans toujours plus de confort et de sécurité – n’est pas prête de disparaître. La Norvège a peut-être interdit les voitures dans le centre de sa capitale, mais elle améliore les installations de recharge pour les véhicules électriques qui effectuent des trajets plus longs. Les véhicules électriques sont là pour rester. Comme la machine à laver et le smartphone avant eux, ils finiront par devenir plus efficaces et plus abordables.

Si le 20ème siècle était l’âge du véhicule à moteur à combustion, le 21ème sera l’ère du véhicule électrique. Mais ne vous attendez pas à pouvoir conduire quand et où vous le voulez. La voiture – même sous forme électrique, et en particulier dans les environnements urbains – ne sera plus reine.