L’année dernière, les S.U.V. du monde entier ont collectivement rejeté près d’un milliard de tonnes métriques de dioxyde de carbone. Si tous les véhicules se rassemblaient et formaient leur propre pays, ce serait le sixième plus grand émetteur mondial, juste après le Japon. C’est un chiffre inquiétant, mais, selon un nouveau rapport de l’Agence internationale de l’énergie, la situation s’aggrave. À l’échelle mondiale, les ventes de véhicules de tourisme continuent de croître, même si, l’an dernier, les ventes totales de véhicules de tourisme ont diminué. Et la tendance s’est maintenant étendue aux véhicules électriques: en 2022, pour la première fois, la vente de S.U.V. électriques a devancé la vente d’autres voitures électriques.

L’évolution vers des véhicules plus gros et plus lourds, il semble assez évident, est incompatible avec l’objectif de réduction des émissions mondiales. Le rapport de l’E.E.A. a noté que le SUV moyen consomme environ vingt pour cent plus d’huile que la voiture moyenne pour parcourir le même nombre de kilomètres. L’utilisation de pétrole se traduit directement par CO₂, de sorte que le SUV moyen libère également vingt pour cent de carbone en plus par kilomètre parcouru.

Les calculs deviennent plus compliqués lorsque les véhicules sont électriques, mais les mêmes calculs de base s’appliquent. Les véhicules plus lourds ont besoin de plus d’énergie pour se déplacer, et donc, jusqu’à ce que le monde fonctionne avec de l’électricité zéro carbone, plus une VE pèse, plus elle produira d’émissions. (En effet, avec les véhicules électriques, le problème de poids est aggravé: les grosses voitures ont besoin de batteries plus lourdes, ce qui ajoute à leur poids.) Les véhicules plus lourds nécessitent également plus de matériaux à produire, et donc plus d’énergie est consacrée au traitement de ces matériaux. Comme un autre récent rapport– de l’American Council for an Energy-Efficient Economy, un groupe de recherche basé à Washington, D.C. – note qu’avec les EV, aussi, la taille compte. En fait, le rapport de l’A.C.E.E.E. fait observer que « parce que l’efficacité du groupe motopropulseur et le poids du véhicule[…]ont un effet significatif » sur l’impact environnemental total par kilomètre, certains véhicules hybrides et à essence font en fait mieux que certains véhicules électriques.

Pourquoi le monde se dirige-t-il vers des voitures plus lourdes à un moment où il devrait faire exactement l’inverse? Les raisons sont probablement complexes, mais l’une des principales est que les constructeurs automobiles l’aiment de cette façon. Ils gagnent plus d’argent sur les S.U.V.s. Selon un 2017 rapport par Nouvelles de l’automobile, les prix moyens des véhicules à moteur à moteur unique et des véhicules dits multisegments étaient jusqu’à cinquante et un pour cent plus élevés que ceux des berlines et des berlines à hayon de tailles comparables, même si les véhicules à moteur à moteur coûtent à peu près le même prix que les voitures. (Historiquement, la différence entre les voitures et les S.U.V. était que ces derniers étaient construits sur des châssis de camions; de nombreux véhicules multisegments sont maintenant construits sur des châssis de voiture, mais à des fins réglementaires, ils sont toujours comptés comme des « camions légers ».)

« Ce sont des machines à profits roulants », a déclaré Dan Becker, directeur de la campagne Safe Climate Transport du Centre pour la diversité biologique, à propos des S.U.V. et des croisements. « Et les constructeurs automobiles sont très heureux de les rendre de plus en plus grands. »

Aux États-Unis, les constructeurs automobiles ont longtemps profité de ce que l’on appelle l’échappatoire du SUV. Cette échappatoire permet aux constructeurs automobiles de contourner les réglementations fédérales sur l’efficacité énergétique en vendant des voitures qui peuvent être classées comme des camions. De manière perverse, plus une entreprise automobile vend de S.U.V., plus les normes d’efficacité globales qu’elle doit respecter sont faibles. Malheureusement, les crédits d’impôt pour véhicules électriques approuvés l’an dernier dans le cadre de la Loi sur la réduction de l’inflation donner aux S.U.V. un traitement aussi favorable. En vertu de la loi, une personne qui achète une voiture électrique est admissible à un crédit d’impôt sur un véhicule qui coûte jusqu’à cinquante-cinq mille dollars. Si la même personne achète un S.U.V., cependant, le véhicule peut coûter jusqu’à quatre-vingt mille dollars et toujours être admissible au crédit. Tout récemment, les constructeurs automobiles ont convaincu l’administration Biden de classer plus les véhicules électriques comme S.U.V. pour permettre à un plus grand nombre d’acheteurs fortunés d’obtenir le crédit d’impôt; ces véhicules comprennent le Cadillac Lyriq de GM, qui se vend soixante-trois mille dollars, et le modèle Y de Tesla, qui coûte cinquante-huit mille dollars.

Les véhicules plus gros et plus lourds n’émettent pas seulement plus que les plus petits, leurs pneus peuvent produire plus de pollution particulaire et ils causent plus de décès de piétons. Une étude récente a révélé que, si, entre 2000 et 2019, tous les conducteurs de véhicules à feu unique aux États-Unis avaient conduit des voitures à la place, plus de trois mille décès de piétons auraient été évités.

Que faut-il faire à propos de tout cela? Écrire en Nature, en 2021, un trio de chercheurs dirigé par Blake Shaffer, économiste aue L’Université de Calgary a recommandé de facturer les propriétaires de voitures à la livre. « Fixer des frais d’immatriculation sur la base du poids du véhicule peut décourager les véhicules lourds », ont écrit les chercheurs. « La collecte de redevances basées sur le poids résout également un autre problème imminent pour les gouvernements : la perte de revenus due aux taxes sur l’essence et le diesel sacrifiées à mesure que de plus en plus de véhicules électriques circulent sur les routes. » Certains endroits choisissent déjà de le faire. La France, par exemple, impose une redevance qui s’applique à l’achat aux véhicules pesant plus de quatre mille livres : chaque kilogramme supplémentaire coûte dix euros à l’acheteur. (Les véhicules électriques sont exemptés de la taxe.) Et, l’année dernière, Washington, D.C., a décidé de imposer les frais d’inscription fondés sur le poids. À partir de 2024, les propriétaires de véhicules pesant plus de six mille livres paieront des frais annuels de cinq cents dollars, contre soixante-douze dollars pour une voiture pesant moins de trente-cinq cents livres.

Mieux encore serait d’abandonner complètement les voitures. France Offre Les personnes qui échangent une voiture à essence contre un vélo électrique une subvention allant jusqu’à quatre mille euros. Plusieurs États et municipalités des États-Unis offrent des incitatifs aux personnes qui Acheter des vélos électriques; Cependant, il est difficile d’en trouver qui sont liés à un échange. Pendant ce temps, la loi sur la réduction de l’inflation ne comprenait aucun crédit ou incitation à l’achat de vélos électriques, malgré le lobbying de groupes tels que la League of American Bicyclists. « Nous sommes incroyablement frustrés », a déclaré la ligue dans un communiqué l’été dernier, lorsque le projet de loi a été finalisé. En tant que rapport du Climate and Community Project, un groupe de réflexion basé à l’Université de Californie à Davis, a noté que la politique climatique américaine « a, jusqu’à présent, largement doublé la dépendance à la voiture ».

Le transport est maintenant celui des États-Unis la plus grande source d’émissions de gaz à effet de serre. (Cet honneur douteux appartenait autrefois au secteur de l’énergie, mais, à mesure que le pays s’est éloigné de la combustion du charbon, la production d’électricité est devenue moins intensive en carbone.) Remplacer le parc automobile actuel par un parc automobile similaire mais, en raison du poids de la batterie, encore plus lourd de voitures électriques et de SUV électriques réduira les émissions, mais entraînerait probablement de nombreux autres problèmes, notamment davantage de décès de piétons et une augmentation de la demande de matériaux tels que le lithium pour fabriquer ces batteries. Les constructeurs automobiles peuvent profiter de cet arrangement, mais le reste d’entre nous devrait espérer – en fait, devrait exiger – quelque chose de différent. ♦