Dr Shaoshan Liu est le fondateur / PDG de PerceptIn, chef de projet de cliniques mobiles autonomes chez BeyonCa et président asiatique de l’entrepreneuriat IEEE.

Au cours de la dernière décennie, l’industrie des véhicules électriques intelligents (IEV) a considérablement progressé. En particulier, la chaîne d’approvisionnement IEV a Mûri et de nombreux nouveaux fournisseurs ont vu le jour. Dans les premiers jours de l’industrie, les fabricants d’équipement d’origine (OEM) IEV devaient presque tout faire en interne. Lorsque Tesla a démarré son activité IEV, elle a dû investir des milliards de dollars dans des systèmes de batteries, des architectures E/E, des capacités de conduite autonome et des cockpits intelligents.

De même, les pionniers de l’industrie chinoise des véhicules électriques, NIO, XPeng et Li Auto, ont tous dépensé des milliards de dollars pour développer leurs premiers véhicules en raison de l’immaturité de la chaîne d’approvisionnement des véhicules IEV. D’après mon expérience, il est communément admis qu’il en coûterait plus d’un milliard de dollars américains pour développer un nouveau véhicule indépendant il y a cinq ans. Avec l’évolution de la chaîne d’approvisionnement de l’IEV, je crois qu’aujourd’hui, le développement d’un nouveau IEV pourrait coûter aussi peu que 200 millions de dollars.

Une tendance récente est que, après avoir investi des milliards de dollars dans leurs produits, ces pionniers de l’IEV sont tous sur le point de posséder l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement IEV afin de consolider leurs avantages établis sur le marché. Par exemple, le BYD de la Chine est activement investir en Indonésie pour sécuriser l’alimentation des batteries. Tesla a développé sa propriété exclusive Système informatique au lieu de s’appuyer sur des fournisseurs externes de solutions informatiques.

Cela signifie-t-il qu’il n’y a plus de possibilités pour les nouveaux arrivants? Dans cet article, je soutiendrai le contraire. Je crois que l’évolution de la chaîne d’approvisionnement IEV permet une division du travail plus efficiente et efficace.

Comme je l’ai expliqué dans mon Article précédent, les équipementiers IEV établis ont investi massivement dans l’électrification et l’intelligence, y compris les systèmes de batteries, les solutions informatiques et la conduite autonome. Pour les nouveaux arrivants en IEV, au lieu de tout développer en interne, ils peuvent tirer parti des avantages de la chaîne d’approvisionnement IEV en constante maturation et concentrer leurs ressources financières sur des domaines de différenciation critiques, tels que Scénarios d’utilisation, la conception de produits et l’engagement des clients. Plusieurs tendances de développement clés de la chaîne d’approvisionnement IEV gardent les fenêtres d’opportunité ouvertes pour les nouveaux arrivants IEV.

Châssis de skateboard

L’électrification est la technologie fondamentale pour les IEV, et traditionnellement, le développement de châssis est la compétence principale des équipementiers automobiles. L’émergence des châssis de skateboard fait d’une pierre deux coups, résolvant simultanément les problèmes d’électrification et de développement du châssis. Un châssis de skateboard comprend une plate-forme de base pour intégrer les batteries, les moteurs électriques et autres composants électroniques. Il intègre également des composants automobiles clés tels que les roues, la suspension, la direction, le groupe motopropulseur et les fonctions de freinage.

La disponibilité de châssis de planche à roulettes réduit considérablement le coût et la complexité de l’ingénierie ainsi que de la fabrication des IEV. Par exemple, le fabricant chinois de batteries CATL a récemment annoncé le développement d’un châssis de skateboard qui intègre leurs batteries, moteurs électriques et autres composants, transformant CATL d’un fournisseur d’électrification pure en un fournisseur d’électrification et de châssis.

Avec le châssis de skateboard, les OEM IEV peuvent se concentrer sur la conception de produits. Au lieu de constituer une équipe d’ingénierie automobile de 1 000 personnes, une équipe de 100 personnes pourrait suffire à intégrer un châssis de skateboard choisi dans le processus d’ingénierie du produit.

Solutions informatiques

De nombreux équipementiers IEV établis tentent d’approfondir leur fossé technologique en développant des solutions informatiques propriétaires. Par exemple, la NIO chinoise a réuni une équipe de 300 ingénieurs développer des puces autonomes. Cependant, l’industrie des semi-conducteurs est à forte intensité d’investissement, et alors que les grandes entreprises de semi-conducteurs, telles qu’Intel, NVIDIA, Qualcomm et Texas Instruments, entrent dans le secteur de la conduite autonome et déploient progressivement des solutions informatiques matures, je ne suis pas sûr que les unités de semi-conducteurs internes des OEM IEV puissent surpasser ces entreprises de semi-conducteurs établies. Pour les nouveaux venus en IEV, il serait judicieux d’intégrer directement les solutions informatiques existantes au lieu d’investir massivement dans ce domaine.

Conduite autonome

Inspirés par le succès de Tesla dans la conduite autonome, de nombreux équipementiers IEV ont constitué de grandes équipes internes de conduite autonome pour développer des technologies de conduite autonome à partir de zéro. Par exemple, l’équipe de conduite autonome de Tesla est composée de plus que 1 000 ingénieurs. Le nouveau venu d’IEV, Xiaomi, a déjà construit un 500 personnes équipe de conduite autonome avant que leurs produits n’aient été définis. Bien qu’il soit formidable d’avoir une capacité de conduite autonome interne, une grande équipe de conduite autonome impose également un énorme fardeau financier.

Je pense que la taille optimale de l’équipe devrait être d’environ 50 ingénieurs qui peuvent se concentrer sur le développement de la conduite autonome basée sur des scénarios sur des solutions existantes et matures de fournisseurs de technologies de conduite autonome. Réinventer la roue avec une grande équipe interne entraîne non seulement des coûts financiers inutiles, mais aussi des coûts d’opportunité liés au fait de manquer le calendrier de lancement.

En résumé, bien que les équipementiers IEV établis aient lancé de nombreux nouveaux produits sur le marché, la variété des IEV est encore timide par rapport aux véhicules traditionnels à moteur à combustion interne (ICE). Nous sommes encore à l’aube de l’ère IEV. En particulier, l’évolution de la chaîne d’approvisionnement IEV permet aux nouveaux venus IEV de développer leurs produits de manière rentable et rapide. C’est encore un âge d’or pour les startups IEV tant que ces startups définissent clairement leurs produits et dépensent leurs ressources financières efficacement. J’estime qu’avec un investissement de 200 millions de dollars, une équipe de 300 ingénieurs expérimentés et 18 mois, un nouveau VEI peut être développé.

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