Depuis sa création en 2020, Extreme E est un pionnier de la course électrique. Le format de parcours court s’est bien prêté à la gamme limitée de véhicules de performance alimentés par batterie. Mais la série pourrait prendre une direction différente à l’avenir, selon le PDG Alejandro Agag. Il pourrait devenir la série de courses pionnières pour l’énergie hydrogène.
Le premier pas dans cette direction sera une série parallèle Extreme E alimentée à l’hydrogène appelée Extreme H, qui a été annoncé lors de la course de l’année dernière à Neom, en Arabie Saoudite. « Le premier prototype devrait être prêt en juin », précise Agag. « Nous avons beaucoup travaillé sur les piles à combustible, il est donc extrêmement pertinent de créer une plate-forme pour le sport automobile. Pour l’hydrogène, il n’y a pas de véritable plateforme pour le sport automobile pour l’hydrogène. Il y a eu quelques tentatives, comme à Dakar avec un camion. Mais ce format n’est pas le bon. Notre format est celui où je veux tester l’hydrogène. Les courses courtes, comme celles d’Extreme E, seront le format parfait pour l’hydrogène. Nous sommes assez avancés avec notre prototype, et l’année prochaine, nous aurons des courses à hydrogène. »
La relation entre Extreme H, lorsqu’il arrivera en série en 2024, et l’Extreme E existant n’a pas encore été décidée. Mais Agag dit maintenant qu’au fur et à mesure que Extreme E et H se développeront ensemble, la version hydrogène finira par prendre le relais. « Nous allons développer les deux, puis l’hydrogène seulement », dit-il. « Nous avons des discussions en cours avec les équipes, puis nous décidons de la voie à suivre. Mais il pourrait même y avoir différents week-ends. Mon sentiment est que nous allons nous concentrer principalement sur l’hydrogène, mais nous devons encore prendre la décision. »
« La troisième génération d’Extreme E sera les voitures à hydrogène », explique Agag. « Ensuite, nous pouvons décider de faire une autre batterie. » La Formule E, la première série de courses sur route électriques, en est déjà à sa troisième génération et introduit la recharge rapide mais devait se développer rapidement car la première génération nécessitait deux voitures juste pour terminer une course. Cela n’a jamais été le cas pour Extreme E, où les voitures à batterie « sont parfaitement capables de courir autant que nous le voulons ».
Extreme H sera donc plus axé sur l’exploration de la technologie que sur une nécessité pour exploiter le potentiel du format. Il s’agira de voitures à pile à combustible, où d’autres séries de courses telles que la Le Championnat du Monde des Rallyes expérimente le carburant durable et même la combustion de l’hydrogène. « Je pense que nous devons explorer la combustion pour l’hydrogène, mais les piles à combustible ont un avantage, qui est absolument zéro émission », explique Agag. « La combustion de l’hydrogène a des émissions. Nous devons également analyser exactement l’ampleur de ces émissions. Il y aura certainement des NOx, mais il y a certains avantages. Par exemple, la combustion fait du bruit, et certaines personnes trouvent cela excitant pour le sport automobile. »
Tous les formats de course automobile sont aux prises avec ces questions. « Que va faire la Formule Un à l’avenir en termes de technologie, en 2035 ? », demande Agag. « Ils ont déjà les règlements fixés pour 2024, 25 et 26. Ils auront de nouveaux règlements en 2030 à 35. Mais je serais très surpris s’ils ne sont pas en combustion. Je pense peut-être aux carburants électroniques, mais c’est une technologie qui est très niche et la Formule Un pour moi ne devrait pas être une niche, ce devrait être une technologie qui peut être déployée pour une adoption massive. Le prix des carburants électroniques sera adapté à des situations particulières. La combustion de l’hydrogène pourrait être la solution à l’avenir. Avoir un banc d’essai d’hydrogène commercial sera très utile. Mais la technologie n’est pas encore prête, donc nous ne pouvons pas aller courir l’année prochaine avec la combustion de l’hydrogène parce qu’il y a encore du développement à faire. »
Agag n’est pas non plus convaincu par la neutralité carbone des carburants électriques à combustion. « Je fume des cigares et les gens disent qu’ils émettent du CO2 », dit-il. « Mais les feuilles de la plante du cigare à Cuba ont absorbé le CO2 que je libère. Si vous voulez croire que vous pouvez. » C’est la théorie des carburants électroniques, où le Le CO2 émis a été préalablement capté par les plantes ou capté le carbone. « C’est pourquoi c’est neutre. Il y a des émissions, mais vous les capturez. En théorie, le pétrole provient de forêts qui ont absorbé le CO2 il y a des millions d’années, que vous relâchez dans l’atmosphère. En théorie, ce serait également neutre en carbone. » De toute évidence, ce serait pousser l’argument un peu trop loin pour le confort.
Cependant, la relation d’Extreme E avec l’hydrogène va bien au-delà des voitures elles-mêmes. La série de courses l’utilise comme source d’énergie hors réseau depuis le début, et à Neom cette année, l’événement de course était entièrement alimenté à l’hydrogène. Extreme H fera partie de cette expérience d’approvisionnement en énergie propre. « ENOWA a toujours été notre partenaire hydrogène », déclare Agag. Mais Kaizen Energy a maintenant été engagé pour fournir de l’hydrogène sous forme de méthanol pour les endroits où un approvisionnement local en hydrogène pur n’est pas disponible. Lorsque l’Extreme H arrivera, une partie de l’hydrogène produit par la technologie de Kaizen sera utilisée directement pour alimenter les voitures.
La spécification complète des voitures Extreme H est encore en cours de développement. Comme les autres véhicules électriques à pile à combustible à hydrogène (FCEV), ils auront une batterie à bord. Bien que cela s’améliore, les FCEV ont un décalage associé à leur alimentation, où les VEB ont un couple immédiat. Cela serait particulièrement difficile dans le sport automobile, de sorte que la batterie fournit la réponse nécessaire de l’accélérateur pour l’accélération et est ensuite réapprovisionnée par le freinage et la pile à combustible lorsque la vitesse est plus constante. Le BMW iX5 Hydrogène a une petite batterie avec une puissance de sortie élevée précisément pour cette raison. Les voitures Extreme H initiales auront deux réservoirs d’hydrogène de 1 kg, mais la taille de la batterie n’a pas encore été décidée et pourrait devenir plus petite au fur et à mesure que la série se développe.
Extreme E envisage également de transformer son navire, le St Helena, en un système de transport fonctionnant à l’hydrogène. À l’heure actuelle, bien que le navire ait moins d’émissions que le transport de tout par fret aérien, le Sainte-Hélène utilise toujours des combustibles fossiles pour l’énergie. « La technologie de l’hydrogène est celle qui peut alimenter les navires », explique Agag. « Nous discutons avec certains partenaires de la possibilité de craquer le méthanol en hydrogène sur le navire. Ensuite, vous pouvez l’utiliser pour vous déplacer. Mais je ne sais pas si nous pouvons rénover le St Helena. Nous devrons peut-être construire un tout nouveau navire, qui aurait une énorme empreinte carbone. C’est donc là que se trouve l’équilibre, mais nous n’abandonnons pas. Voyons voir. »
Même ENOWA, le principal partenaire d’Extreme E pour la technologie de l’hydrogène, est sceptique quant à l’utilisation de l’hydrogène dans le transport personnel. Neom en Arabie saoudite a choisi la batterie électrique pour ses véhicules urbains, bien qu’elle recevra bientôt des voitures BMW iX5 Hydrogen pour les tester également. Mais Extreme E consiste à repousser les limites du possible. Son passage aux voitures de course à hydrogène ne reflétera peut-être pas ce que la plupart des gens conduiront à l’avenir, mais il sera amusant de regarder comment Extreme H se développe, en particulier contre l’amélioration rapide des courses alimentées par batterie. C’est ce qu’est le sport automobile de compétition, après tout.
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