Il y a un peu plus de huit mois, l’ FIA fièrement annoncé la nouvelle bête du Formule E Armurerie : La troisième génération de voitures de course dans le championnat tout électrique, le pas de géant qui serait une étape importante dans la progression de la série vers un sport de premier niveau.

Cette Gen3 EV est maintenant trois courses, et beaucoup d’essais, dans sa durée de vie – une destinée à courir pendant quatre ans au total. Il ne s’agit pas seulement de rendre les voitures plus petites et plus légères (les deux réalisées) ou même plus rapides (un peu à débattre), mais aussi d’augmenter leur efficacité.

En fait, la FIA Proclamé la Gen3 sera à la fois la première voiture de course à carbone net zéro au monde et la « voiture de course électrique la plus puissante et la plus efficace jamais construite ».

Compte tenu de l’expérience déjà établie du championnat en matière de transfert des données de la semaine de course en améliorations réelles pour les véhicules électriques vendus par les constructeurs impliqués dans la série, c’était tout à fait la revendication à la fois sportive et commerciale plus large. Mais il est également de plus en plus démontré qu’il ne s’agit pas seulement d’une revendication, mais d’une réussite.

« Nous n’en sommes qu’à trois courses et cela dépend de l’efficacité des équipes à le stocker, mais cela varie de 40 à 50% de l’énergie utilisée tout au long de la course provenant de la partie régénérative – c’est énorme. » Telle était l’évaluation brutale du succès de la Gen3 du point de vue de l’efficacité, venant de l’une des sources les plus informées disponibles : Alessandra Ciliberti, responsable technique de la FIA responsable de la réalisation des plans Gen3.

Ciliberti, un ingénieur en mécanique et automobile qui travaillait auparavant chez BMW Véhicules électriques , a joué un rôle clé dans la transition des nouvelles voitures de course d’une liste d’exigences et d’un cahier des charges technique à un véhicule viable sur la piste.

Son rôle actuel à la tête de la Formule E d’un point de vue technique signifie que la partie la plus critique du travail a été de deux ans à développer les voitures Gen3. « C’était un grand projet, qui m’a permis de me rapprocher de la technologie de pointe », a-t-elle déclaré L’Indépendant. « En gros, c’est un moteur électrique et vous le faites fonctionner dans la direction opposée. Vous l’utilisez pour propulser la voiture, mais dans le regen il fonctionne inversement, pour obtenir de l’énergie De les roues, de retour dans le moteur et de retour à la batterie. C’est l’utilisation inverse du même matériel. »

Tout cela expliqué de manière très désinvolte, naturellement, pour quelqu’un pour qui de tels exploits d’ingénierie sont sans aucun doute une seconde nature.

Pour ceux qui sont moins enclins ou moins aptes à résoudre les complexités électriques et mécaniques à la volée, un peu plus de détails sur les endroits où les gains d’efficacité supplémentaires ont été précisément recherchés est nécessaire.

Une explication cohérente est rapidement disponible, à mesure que le plan directeur des véhicules de la Formule E devient plus clair – tout comme la technologie qui se répercutera sur les voitures utilitaires. « Cela vient du fait que nous régénérons de l’énergie en freinant. Vous ne gaspillez pas d’énergie avec les systèmes de freinage hydrauliques conventionnels. Et c’est encore plus parce que dans Gen3, nous avons ajouté le groupe motopropulseur avant. C’est la première monoplace à en avoir une.

« Les essieux avant et arrière se régénèrent lors du freinage – jusqu’à 600 kW au total. Une grande partie de l’énergie que vous utilisez pendant la course n’est pas stockée dans la batterie dès le début – sinon, la batterie serait trop grande.

« Nous tirons donc parti de l’efficacité de la technologie de freinage qui permet aux voitures d’aller plus vite et plus loin sans avoir besoin de cellules supplémentaires dans une batterie : plus vous avez de cellules, plus il y a de volume. Ce n’est pas faisable pour une voiture de sport automobile. »

Encore une fois, c’est un cas de mission accomplie déjà à cet égard, avec le Gen3 plus maigre qui semble impressionnant à Mexico et à Diriyah jusqu’à présent.

Mais si la taille et la vitesse comptent en termes visuels pour ceux qui regardent de loin, il y a une course et un championnat à gagner.

Pour les équipes, et de plus en plus à l’ère de la Gen3, la stratégie de course joue cette année un rôle énorme en ce qui concerne l’utilisation de leur mode d’attaque – puissance accrue pendant de courtes périodes – et la gestion de l’énergie est au cœur de tout en Formule E.

Alors que la carrosserie de la voiture elle-même est standardisée, l’aspect technologique ouvert signifie que le groupe motopropulseur arrière est à développer avec le logiciel qu’ils utilisent.Lise. La capacité de régénérer un maximum d’énergie pendant la course est – avec le talent de conduite et la prise de décision, clairement – ce qui peut donner l’avantage et faire la différence, en transformant les quasi-accidents en points et les points en places sur le podium.

Et ce n’est pas fini. Ciliberti note que bien que les groupes motopropulseurs aient été considérablement améliorés, les performances de la voiture continueront d’augmenter à mesure que plus les données seront collectées et plus les équipes se familiariseront avec la combinaison de nouvelles voitures, de pneus, d’équipements et même de nouveaux sites de course.

« Gen2 n’avait que le groupe motopropulseur arrière et il a régénéré 250 kW. Nous avons augmenté l’arrière à 350 kW, puis nous avons ajouté 250 kW à l’avant, ce qui nous a fait passer de 25 à 30 % d’efficacité de régénération en Gen2 à près de 50 % en Gen3.

« Ce que nous voyons, c’est que nous avons encore beaucoup à tirer de la performance des voitures. C’est normal car nous l’avons introduit en un temps record pour que les fabricants disposent de ce nouvel équipement et y mettent leurs propres pièces – il faut lui donner un peu de temps pour que les performances atteignent un plafond. Nous allons dans la bonne direction, mais il reste encore beaucoup à faire.

Il y a toujours plus à faire – c’est la nature du sport de compétition, sans parler de la technologie. Ciliberti travaille à l’intersection des deux, et en tant que fan de sport automobile avoué, il y a sûrement une satisfaction à tirer de voir l’article fini en piste?

Il s’avère que la réponse est oui, bien qu’avec à la fois une appréhension initiale et une acceptation que les roues du progrès continuent de tourner.

« C’était excitant, au moment où j’ai traversé avec les voitures sur la grille avant la course, c’était un moment assez émouvant ! », a-t-elle déclaré.

« Une fois le premier événement terminé, nous étions heureux ; Nous avons encore des défis à relever au fur et à mesure que nous avançons, mais chaque course est un peu plus heureuse pour le travail que nous avons fait. »

Sauf que, comme elle le souligne elle-même, le travail n’est jamais vraiment terminé. Gen3 est dans une phase de transfert et les discussions Gen4 sont déjà en ligne.

De par sa nature même, la technologie de pointe n’atteint pas un point final. Et compte tenu de l’enthousiasme évident et de la perspicacité pour ce qui a été appris et appliqué, vous soupçonnez que le responsable technique de la FIA ne voudrait pas qu’il en soit autrement.

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