Les carburants synthétiques, ou eFuels, sont maintenant un sujet de discussion clé dans la course à la décarbonisation des voitures que nous conduisons. La conversation dure depuis des décennies, mais avec la nouvelle pression exercée par l’interdiction de la vente de voitures thermiques en 2030 et la pression du public pour réduire les émissions provenant des voitures, des camions et des avions, c’est devenu une question clé pour les consommateurs et les fabricants.

L’électrification généralisée peut sembler la réponse évidente à ces problèmes, et c’est en effet une réponse que les fabricants et en particulier les gouvernements poussent, mais faire fonctionner toutes ces industries à l’électricité n’est tout simplement pas viable, et c’est là que les carburants synthétiques entrent en jeu.

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Bien que la chimie fondamentale soit la même – les moteurs à combustion produiront toujours du CO2 dans le cycle de combustion – les carburants synthétiques sont souvent créés par une certaine forme de capture du carbone. Cela peut être en le capturant directement de l’atmosphère ou dans le processus de photosynthèse si le carburant est produit à partir de plantes. Dans les deux cas, il compense principalement les émissions produites lorsqu’elles sont brûlées dans le processus de combustion.

En fait, les carburants électroniques sont devenus un point de levier pour certains politiciens de l’UE désireux de protéger leur économie des effets de l’interdiction de 2030. Automotive News Europe a récemment rapporté que le secrétaire allemand aux Transports, Michael Thier, avait appelé à une proposition qui exempterait la vente de voitures thermiques au-delà de 2030 si elles fonctionnent avec des carburants durables. L’Italie s’oppose largement à l’interdiction de 2030, provoquant dans les deux cas des frictions au sein de l’UE.

Pourtant, les carburants électriques ne sont qu’un élément du tableau plus large de la durabilité en ce qui concerne les voitures que nous conduisons. L’empreinte carbone de l’extraction des matériaux, du traitement et de la fabrication finale varie en fonction de la méthode de propulsion choisie, penchant souvent favorablement vers la voiture à combustion relativement simple.

Aucun fabricant n’est totalement clair sur l’empreinte de fabrication de ses différents modèles, qu’ils soient électriques, hybrides ou à combustion pure. Certains, tels que Polestar et Volvo, ont commencé à publier des analyses de cycle de vie de base, mais sans un organisme indépendant pour vérifier ces chiffres, sans parler d’autres fabricants fournissant leurs propres chiffres pour le contexte, ce n’est encore qu’un premier pas dans la bonne direction.

eFuels: les fabricants interviennent

CécileLe vice-président du sport automobile et des voitures GT, le Dr Frank Walliser, estime que les moteurs à combustion interne utilisant du carburant synthétique, ou eFuel, rendront les voitures à combustion interne aussi propres qu’une alternative électrique. S’exprimant lors du lancement de la nouvelle 911 GT3, Walliser a expliqué que le développement de carburants synthétiques par Porsche devrait commencer les essais en 2022 et que ce carburant pourrait être utilisé dans tous les moteurs à combustion interne actuels de Porsche sans aucune nécessité de les modifier, y compris celui utilisé dans la toute nouvelle GT3 de génération 992.

« Les carburants synthétiques sont très importants pour nous permettre de réduire nos émissions de CO2. Les émissions sont bien meilleures que celles du carburant à pompe actuel, avec moins de particules et moins de NOx produits – les carburants synthétiques ont entre huit et dix composants, alors que l’essence en a aujourd’hui 30 à 40 et tous ne sont pas les bienvenus », a expliqué Walliser.

« Le carburant synthétique est plus propre et il n’y a pas de sous-produit, et lorsque nous commencerons la pleine production, nous nous attendons à une réduction de 85% des émissions de CO2. Du point de vue du puits à la roue, et vous devez tenir compte de l’impact du puits à la roue de tous les véhicules, ce sera le même niveau de CO2 produit dans la fabrication et l’utilisation d’un véhicule électrique.

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Ferrari travaille également sur les carburants synthétiques avec son partenaire Shell, et Michael Leiters, directeur de la technologie, a expliqué lors du lancement du 812 Competizione, « Nous travaillons avec nos partenaires sur les carburants synthétiques et les biocarburants, mais pour l’instant, c’est tout ce que nous pouvons car nous sommes déjà à un stade avancé de ce projet. »

Andy Palmer, ex-Aston Martin Le directeur général a également pesé sur la question, déclarant: « À première vue, les carburants synthétiques semblent être le choix évident pour l’aviation et les voitures de sport, où le poids est un facteur important dans la détermination des performances. Les drones, les avions et les voitures de sport ne peuvent pas se permettre de transporter le nousBatterie [typically circa 400-500kg in a midsized car]. Le gros avantage est que les synthétiques sont compatibles avec les moteurs à combustion interne. Le gros inconvénient est que la synthèse des carburants électroniques coûte très cher. »

Audi travaille également avec ses propres partenaires sur les carburants électroniques depuis 2009 et avec des équipementiers de voitures performantes tels que McLaren et Aston Martin ont également manifesté leur soutien à la technologie. BMW Le responsable du développement de M, Dirk Hacker, pense également que les carburants électroniques sont une option viable. S’exprimant avant le lancement du nouveau M4, il a déclaré EVO: « Nous envisageons eFuel parce que je pense que cela pourrait être quelque chose d’offert par l’industrie pétrolière à l’avenir. eFuel est une fonctionnalité supplémentaire pour les défis que nous aurons à l’avenir. »

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Bentley a également confirmé sa position sur eFuels. S’exprimant lors du lancement de la Continental GT Speed, Matthias Rabe, membre du conseil d’administration de l’ingénierie, a confirmé qu’il travaillait aux côtés de Porsche et Audi dans le développement de carburants synthétiques. « Certaines solutions de transport nécessiteront toujours un carburant liquide à petite échelle et si nous devons fournir une solution pour les carburants électriques, nous le ferons. »

Adrian Hallmark, PDG de Bentley, a ajouté : « Il faut entre 20 et 30 ans pour retirer une voiture de la circulation une fois qu’elle a été construite et vendue. Donc, si vous regardez les nouvelles voitures à moteur à essence qui seront vendues plus tard dans cette décennie, celles-ci seront sur la route pendant encore deux ou trois décennies. L’avantage des carburants synthétiques est qu’ils peuvent être mélangés avec des carburants existants ou vous pouvez utiliser des carburants électroniques purs si nécessaire le moment venu.

Qu’en est-il des grands fournisseurs automobiles?

Ce sont les fournisseurs de l’industrie tels que Bosch qui ont été les défenseurs les plus virulents de la nouvelle technologie, citant que même avec les objectifs stricts imposés aux constructeurs maintenant, une majorité de voitures sur la route en 2030 seront toujours alimentées par des combustibles fossiles. Le développement d’alternatives plus propres, telles que les carburants électroniques, aura son propre rôle à jouer pour résoudre au moins une partie du problème.

Alors que le développement des carburants synthétiques en est encore à ses balbutiements et que le processus de production nécessite des investissements à grande échelle pour ce qui est considéré comme un petit volume (Porsche s’attend à avoir 130 000 litres prêts d’ici 2022), les constructeurs et les fournisseurs n’ont pas encore abandonné le moteur à combustion interne et continuent d’investir dans les carburants électriques.

En plus de permettre aux voitures à moteur à combustion interne d’aujourd’hui de réduire considérablement leurs émissions et d’offrir une alternative durable au sport automobile (actuellement Porsche ne prévoit d’utiliser son carburant synthétique que pour ses programmes de sport automobile et dans ses centres d’expérience de conduite), les carburants synthétiques permettraient aux voitures plus anciennes de rester sur la route sans nécessiter de modifications de leurs moteurs tout en bénéficiant de la même réduction des émissions d’échappement.

Alors que les gouvernements du monde entier annoncent déjà leur intention d’interdire la vente de voitures à essence et à moteur diesel d’ici la fin de la décennie, on pourrait dire que le développement de carburants synthétiques est une tâche infructueuse. Mais l’industrie est consciente de la volonté de chaque gouvernement de faire le plus audacieux des demi-tours sur un coup de tête, et aussi assez brillante pour comprendre que les véhicules électriques ne seront jamais la réponse à tous les besoins de mobilité.

Dans quelle mesure les véhicules électriques sont-ils durables tout au long de leur cycle de vie?

Lorsque l’on aborde la question de la durabilité, ne considérer que la façon dont nous alimentons les voitures revient à ignorer la moitié du problème, car c’est la réduction des émissions de carbone à tous les niveaux qui est l’objectif. La réalité est que votre nouvelle voiture propre a déjà produit quelques tonnes de CO2 dans le processus de fabrication, ce qui est particulièrement vrai pour les voitures électriques et leurs batteries gourmandes en ressources.

Alors que les constructeurs automobiles sont généralement très efficaces dans la construction de voitures en termes de consommation d’énergie au niveau de l’assemblage, les matières premières déterrées, raffinées et fabriquées en pièces ne sont généralement pas prises en compte, laissant un angle mort dans la compréhension de l’impact exact des nouvelles voitures avant même qu’elles n’atteignent le concessionnaire.

Un fabricant qui a pris des mesures pour rendre cette partie de ses déclarations de durabilité plus transparente est Polestar. Il a été le premier grand constructeur automobile à révéler l’empreinte carbone totale de l’une de ses voitures, la Polestar 2 entièrement électrique, évaluée à 26 tonnes de CO2e* « du berceau à la porte » – de la matière première à la remise du client.

Ce chiffre est considérablement plus élevé par rapport à l’un de ses des modèles de combustion de taille équivalente, comme le Volvo Le SUV XC40, révélant des données qui suggèrent qu’il faudrait 31 000 miles de conduite pour que la Polestar 2 atteigne le seuil de rentabilité avec un modèle IC, et c’est lorsqu’elle est rechargée avec ce que Polestar appelle largement « énergie verte ». Ce n’est pas une critique de Polestar en tant que telle – il faut la féliciter pour ce nouveau niveau de responsabilité – mais la réalité des voitures électriques aujourd’hui.

Dans un effort pour résoudre le problème, Polestar a annoncé que d’ici 2030, elle vise à livrer sa première voiture complètement neutre en carbone du berceau à la porte. Bien que ce ne soit évidemment pas une réalité pratique de la fabrication de masse de voitures au cours de la prochaine décennie, c’est au moins un point de départ pour comprendre comment penser à la durabilité dans un sens plus large plutôt que le récit qui est actuellement poussé par les constructeurs et les gouvernements.

* « Équivalent dioxyde de carbone » ou « CO2e » est un terme permettant de décrire différents gaz à effet de serre (GES) dans une unité commune.