La F1 d’Aston Martin pour la route. Avec un peu d’aide et de motivation de la part du gourou de la F1 de Red Bull, Adrian Newey. Annoncé en 2016, conduit en 2023. Le La plus longue gestation de toutes les voitures Nous en sommes conscients. Et, dans les coulisses, probablement l’un des plus tendus. Mais il a réussi, avec le paquet promis presque intact.

Et quel était le paquet promis?

Une minuscule cellule passager en carbone goutte d’eau avec un tout nouveau V12 atmosphérique de 65 degrés de 6,5 litres monté sur dur et à l’arrière une boîte de vitesses intelligente intégrant un moteur électrique. Cela tire son énergie d’une batterie de 1,8 kWh fournie par Rimac. Le groupe motopropulseur est un élément stressé avec la suspension suspendue, ce qui permet d’économiser du poids et de permettre à Aston de revendiquer à l’origine un rapport puissance/poids de 1: 1.

C’est glissé. Le V12 et le moteur électrique délivrent toujours une puissance combinée de 1160 ch (1 000 chevaux équilibrés jouent 160), mais le poids a augmenté face à la réglementation, à la législation et aux rumeurs de réduction des coûts. Il reste maintenant 1 270 kg avant que des fluides ne soient ajoutés. Mais quand même, mille cent soixante chevaux.

L’appui aérodynamique est le point de discussion, 1 000 kg de celui-ci, livré subrepticement en utilisant les surfaces inférieures plus que les côtés supérieurs. Les tunnels de venturi sont quelque chose à voir. Toute la voiture semble flotter au-dessus de la route, perforée par des espaces vides. De certains angles, vous pouvez voir directement à travers.

Quelle est la taille du cockpit?

C’est serré voiture de course. Et l’accès n’est pas facile. Un bouton de la taille d’un doigt libère la porte légère. Il s’envole et une fois que vous avez frétillé sur la large baignoire en carbone et dans les entrailles (probablement en enlevant d’abord le volant), vous pouvez le lever et le tirer vers le bas avec un joli bruit de « krump ». Il a également une fermeture douce.

Vous ne le remarquez pas, mais chaque siège minimaliste en plaquette de carbone est incliné vers l’intérieur à deux degrés. L’inclinaison des jambes vers le haut semble naturelle presque immédiatement, et votre corps est soutenu partout par des morceaux de garniture, le plancher, les côtés du cockpit. Le volant ne se soulève pas assez haut, une panoplie d’écrans offre à votre vue arrière un succès moyen.

Un séparateur central empêche le passager d’actionner les pédales et, plus en arrière, contient l’interrupteur du frein de stationnement, les dangers et un port USB. Mais nulle part, pas même une pochette, pour poser votre téléphone. Il y a une fente où le harnais d’entrejambe émerge sur le siège passager qui est assez grand pour le téléphone et le portefeuille. Utilisez-le. Vous voulez plus de stockage ? Vous devrez abandonner le triangle d’avertissement et le kit de gonflage légalement nécessaires sous le nez. Et oui, il y a même une trousse de premiers soins. Il est caché dans une fente derrière la plaque d’immatriculation avant. Ayez un shunt et il sera prêt à être distribué pour vos besoins.

Donnez-moi quelques faits intéressants.

Le feu de freinage arrière central est monté sur un longeron au-dessus de la prise d’air. Il répond à toutes les lois de luminosité nécessaires, bien qu’il soit très petit. Mais il aurait dû être encore plus petit. L’autre exigence légale est qu’il doit porter le logo de l’UE et cela ne tenait pas sur la lumière, il a donc dû être agrandi de 1,8 mm.

À l’autre extrémité de la voiture se trouve le célèbre badge ailé. Cela aurait pu être un autocollant, mais Aston voulait que ce soit du métal. Il est fabriqué à partir de titane gravé et ne mesure que 40 microns d’épaisseur. Plus mince qu’un follicule pileux et 99,4% plus léger que le badge Aston standard.

Est-il facile de conduire sur route?

Pour fonctionner, c’est très simple et peu exigeant. Principalement parce qu’il n’y a pas de pédale d’embrayage à plumer et de stress dans la circulation. La boîte de vitesses à sept vitesses est un simple embrayage séquentiel par Ricardo, obtenir autant de puissance et 663 lb-pi de couple de roulement solliciterait énormément l’embrayage. Donc, il se retire électriquement, puis purge automatiquement l’embrayage autour de 10 mph.

Alors oui, il est facile de se lancer, mais la question aurait dû être « voulez-vous la conduire sur la route? », car la réponse à cette question est probablement non. À partir du moment où le moteur électrique fait tourner le V12 pour le démarrer, et qu’il s’installe dans un ralenti rauque et pénétrant, vous êtes sûr d’une chose: le raffinement est absent.

Heureusement, Aston Martin fournit à la Valkyrie un ensemble de casques à la pointe de la technologie avec interphone. Ils ne sont pas pour le spectacle. Et même dans ce cas, ils filtrent simplement les pires ondes sonores. Vous passez donc du temps dans un cockpit exigu encombré de bruits blancs assourdissants. Le battement mécanique est omniprésent, ce qui rend difficile de se concentrer sur d’autres aspects individuels de la voiture. En d’autres termes, nous avons des radios pour communiquer avec le photographe et l’équipe de tournage, mais à moins qu’elle ne soit à moins de six pouces de mon oreille, je ne peux pas l’entendre. Les micros luttent comme sur aucune autre voiture que nous ayons jamais filmée.

Serait-ce mieux si c’était plus calme?

À l’intérieur, absolument. Mais nous n’aurions pas non plus voulu de compromis dans l’original de la voiture. , alors c’est peut-être le prix à payer. Cependant, je pense aussi que les coins ont été légèrement coupés. En l’état, la Valkyrie que nous avons conduite ne semblait pas complètement finie. Ce n’était pas une question de cliquetis et de grincements, mais un problème plus fondamental avec la façon dont il conduisait. Sur la Michelin Cup 2, Chris Harris et moi l’avons conduite pour la première fois, elle avait peu d’adhérence, la pédale de frein a un débattement étrangement long, la direction n’a pas beaucoup de sensation naturelle, la boîte de vitesses est lente, il y a des vibrations considérables dans la baignoire. En d’autres termes, vous devez gérer certains aspects de cette voiture très complexe.

De toute évidence, compte tenu des difficultés financières bien documentées d’Aston, le développement a été fait avec plus de moyens que ce qui est idéal pour une voiture coûtant 2,4 millions de livres sterling plus taxes.

Les défauts nuisent-ils à l’expérience?

Dans les virages oui (plus d’informations à ce sujet dans la section Conduite), en ligne droite, absolument pas. Le Cosworth V12 est la meilleure chose à propos de la voiture. Oui, c’est un ravageur quand vous tournez au ralenti, mais c’est vraiment une voiture conçue pour la piste. Une piste avec des limites de bruit élevées, idéalement.

Au fur et à mesure que le régime dépasse les 3 500, la bête se réveille, le son change de hauteur et de ton, gagnant en concentration et en clarté. Et puis ça crie. Le son est jurassique. Ou Le Mans des années 1990. C’est vous qui choisissez. Mieux échantillonné depuis la pitlane, en toute honnêteté. À l’intérieur, accélération en apesanteur, et presque pas besoin de déployer le bouton ERS pour un e-boost de 160 ch.

Est-ce ainsi que fonctionne le système hybride?

Oui, vous devez choisir quand le déployer – à part quand vous vous éloignez. La batterie est remplie par la puissance de rechange du moteur plutôt que par l’énergie de freinage. Et il ne peut pas fonctionner uniquement sur e-power.

A-t-il des rivaux?

Le plus évident est le AMG One, une voiture avec une histoire tout aussi longue, troublée et parfois douteuse, montrant à quel point il est difficile d’intégrer la technologie de F1 dans l’utilisation routière. Cependant, notre expérience avec cette voiture était beaucoup plus limitée et criblée de problèmes de fiabilité. Nous avons conduit la Valkyrie pendant deux jours (une journée sur route et une journée sur piste) et à part quelques problèmes mineurs avec des caméras miroirs, elle n’a jamais manqué un battement.

Les gens citeront le Gordon Murray T.50 en tant que rival potentiel étant donné qu’il s’agit d’une autre voiture issue du cerveau d’un légendaire concepteur de F1, mais Murray a clairement indiqué que sa voiture était axée sur la route. Le T.50S Niki Lauda, cependant, est une piste seulement.

Tout d’abord, nous devons célébrer le fait que l’Aston Martin Valkyrie soit entrée en production. Pendant longtemps, cela n’allait pas de soi. Deuxièmement, quelle pièce de design. L’habileté avec laquelle le yin et le yang de la conception et de l’ingénierie ont été mélangés dans une hypercar compacte inférieure à une Ford GT40, est remarquable. C’est une voiture fascinante à examiner.

Oui, il y a des problèmes, et ils se résument probablement tous au fait qu’ils n’ont pas le budget nécessaire pour poursuivre le développement. Mais le truisme du secteur des hypercars raréfiées est que plus la voiture est chère, moins il y a d’argent pour y arriver. Si vous voulez la perfection, achetez une Toyota. Donc, la Valkyrie, avec une forte contribution en F1, fait des compromis dans des domaines auxquels nous ne sommes pas habitués. Le bruit de la cabine est le plus remarquable.

Mais regardez, la Valkyrie est exotique et extrêmement excitante, contient l’un des moteurs à combustion interne les plus excitants, viscéraux et intenses jamais perforés et accélère comme une fléchette en papier avec postcombustion. C’est fabuleusement déterminé et un marqueur dans le sable pour tous ceux qui pourraient vouloir suivre. Le temps, nous en sommes sûrs, le jugera bienveillant.