2 mars 2023 – Les véhicules entièrement électriques (VE) et les véhicules à pile à combustible à hydrogène seront des acteurs clés dans les efforts nationaux et industriels visant à réduire les émissions. Dans le secteur des transports, les véhicules légers et les véhicules moyens et lourds détiennent les deux principaux pourcentages des émissions courantes du secteur des transports, soit 49 % et 21 %, respectivement.

L’administration Biden a établi des objectifs ambitieux de réduction des émissions de gaz à effet de serre pour les deux types de transport, notamment en déployant 500 000 bornes de recharge de véhicules électriques et en augmentant le pourcentage de nouveaux véhicules moyens et lourds à zéro émission vendus à 30 % d’ici 2030 et à 100 % d’ici 2040. Toutefois, pour atteindre ces objectifs de réduction des émissions, les intervenants de l’industrie devront examiner et régler diverses questions commerciales et juridiques.

Le plan national américain pour la décarbonisation des transports

Au début de l’année, l’administration Biden a présenté sa stratégie de décarbonisation du secteur des transports afin d’atteindre les objectifs de réduction des émissions à l’échelle de l’économie pour 2030 et 2050 dans son plan national américain pour la décarbonisation des transports (le plan directeur). Élaboré par le département de l’Énergie des États-Unis (DOE), le ministère des Transports, l’Agence de protection de l’environnement et le ministère du Logement et du Développement urbain, le Plan directeur met l’accent sur les principaux modes de transport, identifie les possibilités et les défis de décarbonisation spécifiques pour chacun et discute du rôle des technologies propres.

Le Plan directeur définit trois stratégies clés, y compris la transition vers des options propres en déployant des véhicules et des carburants zéro émission pour tous les modes de transport de passagers et de marchandises. Cela nécessitera l’adoption de véhicules électriques à zéro émission hautement efficaces, de véhicules à pile à combustible à hydrogène et de carburants durables produits à partir de biomasse et de matières premières résiduelles afin de décarboniser les formes de transport difficiles à électrifier telles que le transport aérien et le transport maritime longue distance. Cela nécessitera également le développement continu de l’infrastructure de recharge des véhicules électriques et des carburants propres, ainsi que le développement et l’innovation continus des technologies d’énergie propre.

VÉHICULES ÉLECTRIQUES

Les efforts d’électrification du secteur des transports aux États-Unis sont forts et en croissance. Plus de 800 000 véhicules électriques ont été vendus aux États-Unis en 2022, ce qui représente près de 6,0% de tous les véhicules vendus. Par rapport aux dernières années, les ventes de véhicules électriques en 2022 confirment que les efforts politiques visant à encourager le déploiement des véhicules électriques prennent racine et que l’appétit des consommateurs pour les transports électrifiés augmente. Cependant, pour passer de la situation actuelle en ce qui concerne le déploiement des véhicules électriques à celle où les décideurs veulent être, certaines questions clés doivent être abordées. Voici trois de ces questions.

Premièrement, l’accent continu et la poursuite agressive du développement de bornes de recharge publiques pour véhicules électriques demeureront un enjeu clé en 2023 et au-delà. Les batteries de véhicules électriques ont une autonomie limitée avant de devoir être rechargées, que ce soit à la maison ou à une borne de recharge publique. En l’absence d’un réseau robuste d’opportunités de recharge publique rapide, l’anxiété des consommateurs quant au besoin de recharge persistera, ce qui entravera les ventes de véhicules électriques à certains segments de marché (à savoir, ceux qui ont besoin de transport pour de longues distances et / ou dans des zones mal desservies). L’anxiété liée à l’autonomie est la crainte qu’un véhicule électrique n’ait pas une charge suffisante pour terminer son voyage et est toujours perçue comme l’un des plus grands obstacles empêchant les flottes de passer à l’électrique.

En termes simples, les États-Unis ne disposent pas actuellement du volume requis de chargeurs publics pour atténuer l’anxiété des consommateurs. De plus, des études récentes révèlent qu’un pourcentage important de chargeurs existants souffrent de pannes ou de problèmes de maintenance qui les rendent inutilisables.

Ainsi, il est extrêmement important que davantage de chargeurs soient développés et mis en service et que ces chargeurs offrent une disponibilité fiable. Pour accomplir ces deux éléments, le développement de la station de recharge doit se faire d’une manière commercialement réussie – pour l’opérateur de point de charge (CPO) et l’hôte du site. Une occasion de développement commercialement réussie nécessite une circonstance permettant au CPO d’avoir une source de revenus avantageuse ainsi que de minimiser l’exposition aux risques découlant de l’emplacement et de l’exploitation des stations elles-mêmes.

Cela soulève deux questions: a) la meilleure façon de monétiser l’infrastructure de recharge; et b) le meilleur type de protection contractuelle dans les accords d’octroi de licences d’infrastructure ou d’hébergement de sites. En ce qui concerne la partie a) de la question, l’innovation dans la conception des tarifs des services publics et l’application des frais de demande demeurera probablement un point de discussion pertinent et/ou un obstacle jusqu’en 2023. En ce qui concerne la partie b) de la question, les DGP et les hébergeurs de sites devraient prendre soin d’examiner attentivement diverses questions importantes pour la facturation. l’infrastructure, telle que (i) l’exclusivité dans l’installation; ii) la responsabilité de l’exploitation et de l’entretien; iii) le partage des recettes et les paiements de crédit-bail; iv) la propriété des biens après la résiliation; v) indemnisation et assurance; et vi) les servitudes de services publics et l’accès au site.

Deuxièmement, le développement de bornes de recharge n’est pas le seul problème à aborder en 2023 en ce qui concerne le déploiement des véhicules électriques. Les acteurs du marché doivent continuer à s’attaquer aux problèmes liés aux composants de la batterie et à la chaîne d’approvisionnement critique. Cela est particulièrement important compte tenu de l’imposition par la Loi sur la réduction de l’inflation d’exigences relatives à la teneur en éléments d’origine nationale pour les batteries et, par conséquent, de l’admissibilité des véhicules à un crédit d’impôt de 7 500 $.

Troisièmement, une question clé en 2023 est de savoir si des normes et des exigences non développées en matière de cybersécurité et de protection des données applicables à l’infrastructure des véhicules électriques peuvent créer des vulnérabilités pour la sécurité des données des consommateurs et des opportunités pour les pirates informatiques à exploiter comme point d’entrée dans les tentatives de perturbation du réseau électrique américain. Les participants du secteur des véhicules électriques devraient suivre attentivement toute évolution relative à la réglementation de la confidentialité des données ou de la cybersécurité imposée aux CPO ou à la réglementation de celles-ci imposée aux services publics interconnectés ou aux fabricants de véhicules électriques.

Véhicules à pile à combustible à hydrogène

Les véhicules à pile à combustible à hydrogène peuvent servir de complément aux véhicules électriques pour les modes de transport qui nécessitent des distances plus longues et des temps de ravitaillement plus rapides et comme un acteur important dans la décarbonisation des camions lourds longue distance et d’autres formes de transport. La mise à l’échelle des véhicules à pile à combustible à hydrogène nécessitera des investissements, des recherches, des développements et des démonstrations continus dans le domaine des technologies des piles à combustible à hydrogène, ainsi que le développement continu d’une infrastructure de connexion à l’hydrogène aux États-Unis.

La Loi sur les investissements et les emplois dans les infrastructures, également connue sous le nom de Loi bipartite sur les infrastructures, a fait d’importants investissements dans la recherche, le développement et la démonstration (RD et D) des technologies de transport, y compris les technologies des piles à combustible à hydrogène, le déploiement d’infrastructures et les chaînes d’approvisionnement pour les matériaux et les minéraux, et la Loi sur la réduction de l’inflation a accordé d’importants crédits d’impôt aux promoteurs d’installations d’hydrogène.

La disponibilité d’infrastructures et de moyens pour transporter l’hydrogène de manière sûre et efficace fait partie des facteurs clés qui devront être pris en compte pour réussir à mettre à l’échelle les véhicules à pile à combustible à hydrogène. Bien qu’il existe actuellement des centaines de kilomètres de pipelines d’hydrogène, des infrastructures de connexion supplémentaires capables de transporter l’hydrogène de l’installation de production à l’utilisateur final ainsi que des installations de stockage d’hydrogène sont encore en cours de développement.

Ce développement est stimulé en grande partie par le programme de 7 milliards de dollars du DOE visant à établir des centres régionaux d’hydrogène propre à travers les États-Unis. Ces centres formeront la base d’un réseau national d’hydrogène propre composé de producteurs, de consommateurs et d’infrastructures connectives locales et contribueront à faciliter la livraison, le stockage et l’utilisation finale de l’hydrogène (par exemple, dans les piles à combustible à hydrogène).

Le coût, la durabilité et la comparabilité des technologies des piles à combustible à hydrogène devront également être abordés. Le DOE a annoncé plusieurs possibilités de financement axées sur ces priorités. Ces possibilités comprennent l’affectation récente de 47 millions de dollars pour soutenir la R-D et D des technologies de l’hydrogène et des piles à combustible, en mettant l’accent sur l’utilisation de l’hydrogène propre dans les véhicules moyens et lourds et d’autres applications de transport lourd.

Bien que les systèmes de piles à combustible à hydrogène puissent offrir de longues autonomies, des temps de ravitaillement courts et des capacités de charge utile élevées, ils nécessitent des quantités importantes d’hydrogène. Le développement de cuves de stockage d’hydrogène liquide (LH2) et du matériel d’équilibre de l’usine requis est un sujet d’intérêt car il peut permettre un stockage de LH2 à faible coût et à forte densité énergétique à bord d’applications de transport de poids moyen et lourd.

Un autre sujet d’intérêt identifié dans la possibilité de financement est le développement de technologies et d’approches de transfert de LH2 et de ravitaillement en carburant des véhicules pour permettre le transfert et le ravitaillement en LH2 à haut débit pour les applications de transport moyen et lourd. Les opérations de ravitaillement et de transfert de LH2 à grande échelle pour les utilisateurs finaux moyens et lourds nécessitent le développement de composants, de systèmes et de technologies avancés pour le LH2 qui répondent au besoin de temps de ravitaillement comparables à ceux des combustibles liquides, ainsi qu’aux pertes d’hydrogène, à la compatibilité des matériaux et aux préoccupations en matière de sécurité liées aux opérations de ravitaillement et de transfert de LH2.

Le DOE devrait continuer à émettre des possibilités de financement pour poursuivre le développement de l’infrastructure et des technologies de l’hydrogène. Ces possibilités prévues comprennent 500 millions de dollars pour le développement de la fabrication et de lale recyclage des technologies de l’hydrogène propre et 1 milliard de dollars pour le développement d’électrolyseurs, une technologie qui utilise l’électricité pour transformer l’eau en hydrogène et en oxygène et qui est un élément clé de la production d’hydrogène propre.

Alors que le développement de centres régionaux d’hydrogène propre et de technologies de piles à combustible à hydrogène se poursuit, l’industrie devra également déterminer la meilleure façon d’utiliser et d’intégrer l’infrastructure existante pour l’utilisation de l’hydrogène. Par exemple, les gazoducs inter-États devront déterminer si et dans quelle mesure l’hydrogène peut être mélangé et transporté sur leurs systèmes. L’industrie devra déterminer la meilleure façon d’intégrer l’hydrogène à l’infrastructure existante, car on peut compter sur elle, du moins en partie, pour faire passer l’hydrogène du producteur d’hydrogène à l’utilisateur final de l’hydrogène.

Il est également nécessaire de préciser quels organismes exerceront leur compétence sur les infrastructures utilisées pour produire, transporter et stocker l’hydrogène. Par exemple, la Federal Energy Regulatory Commission (FERC) peut exercer sa compétence sur les pipelines qui transportent de l’hydrogène et des installations de stockage d’hydrogène. Si c’est le cas, il n’est pas clair dans quel cadre (c.-à-d. la Loi sur le gaz naturel ou la Loi sur le commerce interétatique) la FERC réglementera ces installations.

Par ailleurs, le Surface Transportation Board a le pouvoir d’exercer une réglementation économique des pipelines transportant des marchandises autres que l’eau, le gaz et le pétrole et, par conséquent, peut affirmer ou exercer sa compétence sur les pipelines d’hydrogène, bien qu’il ne l’ait pas encore fait. Il sera essentiel de tenir compte de ces incertitudes réglementaires pour faciliter les efforts visant à établir un réseau national d’hydrogène et à assurer le développement continu des pipelines d’hydrogène et des installations de stockage.

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