Des installations de charge maladroites et inadéquates à travers l’Europe pourraient freiner la ruée attendue pour acheter des voitures électriques abordables, car les informations divulguées sur les longs trajets peuvent être une loterie et un cauchemar.

Partout en Europe, il y a un méli-mélo de différents opérateurs de bornes de recharge électrique et à moins que ce système ne soit réformé pronto, les voyages à travers le pays resteront un parcours d’obstacles si vous conduisez à l’électricité, à moins qu’il ne s’agisse d’une Tesla, qui a son propre réseau.

Les voitures électriques dites abordables, comme cette Vauxhall / Opel Corsa e, et y compris la Peugeot 208e, la Honda e et la Hyundai Ioniq, ne sont moins chères qu’en ce sens qu’à environ 40000 $, elles coûtent environ la moitié du prix des Audis électriques, gros Teslas, Jaguars et Mercedes. Autour de la ville et sur les routes de campagne, ils font de formidables véhicules de transport. et l’utilisation du «freinage régénératif», qui récupère l’énergie de la batterie lorsque la voiture descend une pente ou ralentit en général, peut rapporter de gros dividendes. Par exemple, un voyage aller-retour de 34 milles dans la Corsa e vers une destination plus élevée a supprimé 19 milles de la disponibilité de l’autonomie prévue à l’aller. Sur le chemin du retour, en utilisant l’énergie récupérée, a supprimé un zéro théorique de miles, de sorte que tout le voyage n’a utilisé que 19 miles d’autonomie.

Mais tout cela tourne mal lorsque vous vous aventurez sur une autoroute. Lors d’un voyage de croisière au maximum légal d’environ 70 à 75 mph (et imitant simplement le reste du trafic sur la voie rapide), un trajet de 30 miles a creusé 62 miles hors de la plage disponible indiquée, de sorte que vos pensées se tournent rapidement vers la recharge. .

Si vous conduisez une voiture à moteur à combustion interne (ICE) sur un long trajet, l’expérience de ravitaillement est prévisible. Vous vous rendez dans une station-service, vous pompez le gaz et vous payez. On pourrait penser que ce serait facile à reproduire pour les voitures électriques, mais ce n’est pas le cas.

Une expérience typique pour recharger une voiture électrique sur la route va quelque chose comme ça, et ce sera un choc majeur pour les nouveaux acheteurs. Je m’attendais à ce que ce soit comme une expérience ICE. Tirez, pompez les électrons, payez et partez. Faux. Vous vous arrêtez dans une station de charge et espérez qu’elle est enregistrée sur votre téléphone mobile. Si vous êtes nouveau sur celui-ci, vous ne serez pas inscrit, vous devez donc télécharger l’application, remplir les détails – adresse, détails de carte de crédit, mot de passe, car vous vous tenez sur le parvis sous une pluie battante, ou pire , l’été et la lumière directe du soleil, ce qui rend les instructions sur l’écran du chargeur ou du téléphone impossibles à lire. J’ai récemment emmené une Vauxhall Corsa e dans une station de charge locale équipée d’un chargeur électrique CC (courant continu ou rapide). J’avais supposé qu’un réseau auquel j’appartenais aussi serait reconnu dans tout le système, mais ce n’était pas le cas. Il a fallu environ une heure pour accomplir les formalités avant de commencer la charge. Et tout cela en supposant qu’il n’y ait pas de file d’attente.

Si vous faites un long voyage à travers le pays et que vous avez parcouru, disons, 150 miles sur l’autoroute et que vous commencez à chercher une borne de recharge, vous devez espérer que la plus proche aura vos coordonnées car sinon, vous devrez recommencez. En Europe, il existe de nombreux fournisseurs d’énergie électrique, donc à moins que vous ne conduisiez une Tesla qui possède son propre vaste réseau de sites de recharge, tout long voyage est une loterie, à moins que vous n’ayez soigneusement tracé chaque point de charge.

Les propriétaires de ces sites admettent qu’il y a un problème et affirment qu’ils font tout pour le résoudre, mais il y a clairement beaucoup à faire. On ne sait pas pourquoi aucun d’entre eux n’a décidé d’installer des chargeurs qui répondent simplement à une carte de crédit.

L’organisation britannique de sauvetage automobile «AA» a déclaré que le gouvernement britannique avait cherché à persuader les opérateurs de rationaliser leurs systèmes.

«Nous avons besoin d’interopérabilité et d’une recharge simple et sans contact pour faciliter la vie des conducteurs de VE (véhicules électriques). Les premiers utilisateurs n’étaient pas trop préoccupés par les différents mécanismes de charge, mais cela change à mesure que les véhicules électriques deviennent plus courants », a déclaré le président des AA, Edmund King.

King a déclaré que le gouvernement britannique avait indiqué qu’il s’attendait à ce que les entreprises de recharge offrent une «solution d’itinérance» sur le réseau, permettant aux conducteurs de VE d’utiliser divers réseaux de chargeurs avec un seul mode de paiement, plutôt que d’avoir à utiliser plusieurs voitures et applications pour smartphone.

Le même problème sévit dans toute l’Europe, selon le professeur Stefan Bratzel, directeur du Center of Automotive Management (CAM) en Allemagne.

«Il existe une variété de fournisseurs de charge et ils doivent se parler et conclure des accords de partage, et il doit y avoir une sorte de système d’alarme pour signaler les chargeurs qui ne fonctionnent pas. Il y a également un problème de transparence des prix pour éviter une tarification injuste et cela devra être amélioré en Allemagne et dans d’autres pays européens », a déclaré Bratzel.

«Je pense que c’est le défi le plus important pour l’adoption de voitures électriques et à mesure que les ventes s’accélèrent, plus ce problème apparaîtra. Il pourrait y avoir un contrecoup pour la mobilité électronique si cela n’est pas abordé de la bonne manière. Je suppose qu’il faudra deux ou trois ans avant que ce problème ne soit résolu à 100% », a déclaré Bratzel.

David Bailey, professeur d’économie d’entreprise à la Birmingham Business School et propriétaire d’une voiture électrique, a déclaré que si vous prévoyez un long voyage, vous devez planifier à l’avance pour vous assurer de pouvoir faire le plein.

«Le gouvernement (britannique) est censé insister sur l’interopérabilité, mais je ne sais pas quand cela se produira. Il y a environ 8 à 10 réseaux différents (en Grande-Bretagne) et j’ai un téléphone plein d’applications et un portefeuille plein de cartes. Pour les nouveaux conducteurs de voitures électriques, c’est une courbe d’apprentissage assez raide », a déclaré Bailey.

Est-ce une autre raison de ne pas acheter une voiture électrique?

«C’est vraiment la question. Oui, ils arrivent en grand et quand les gens verront qu’ils travaillent, nous verrons un basculement de masse. Nous devons voir des installations de charge plus rapides, mais aussi le remplacement de nombreux chargeurs actuels qui sont souvent en panne. Les voitures électriques sont de plus en plus abordables, notamment grâce aux contrats de location innovants », a déclaré Bailey.

Au premier semestre 2020, le marché ouest-européen des véhicules électriques à batterie (BEV) a augmenté de 34,3% à 215711 par rapport à la même période de 2019 pour une part de marché de 4,7%, selon l’analyste berlinois Matt Schmidt (www.schmidtmatthias.de). Schmidt a déclaré qu’il s’attend à ce que les ventes de BEV atteignent 556000 pour l’ensemble de 2020 et un peu plus de 1 million en 2021, 1,25 million d’ici 2024 et 1,6 million d’ici 2025.

Le Vauxhall Corsa e est l’une des dernières races de BEV, du Groupe PSA. Il a une autonomie revendiquée de 209 miles, bien que la recharge à domicile lors de mon essai routier n’ait jamais dépassé 161 miles. Il dispose d’une batterie lithium-ion de 50 kWh, d’une vitesse maximale de 93 mph et atteint 60 mph du repos en 7,6 secondes. Son prix est de 30 310 livres (40 000 $) après impôts et après une subvention gouvernementale de 3 000 livres (4 000 $). Vauxhall et Opel ont été rachetées par le Groupe PSA à General Motors

GM
en 2017.