Les géants de l’industrie traditionnels d’Allemagne et de Detroit, tels que Volkswagen et General Motors Co., doivent être extrêmement frustrés par la préférence du marché envers Elon Musk et ses pairs parvenus. Tesla possède des logiciels et une technologie de batterie impressionnants, mais d’autres savent comment construire un véhicule électrique décent maintenant. Les constructeurs automobiles établis dépensent des dizaines de milliards de dollars pour faire exactement cela; ils ne sont tout simplement pas très doués pour en obtenir le crédit. Certains investisseurs soucieux de l’environnement refusent d’ignorer le fait que les opérateurs en place fabriquent encore beaucoup de VUS énergivores.

La réponse est donc peut-être que les constructeurs automobiles abandonnent leurs activités de véhicules électriques pour essayer d’amener le marché à leur attribuer des évaluations de type Tesla. C’est une approche qui a fonctionné pour les services publics, qui libèrent progressivement leurs actifs d’énergie renouvelable des entraves de leurs activités d’hydrocarbures héritées.

GM et Volkswagen ont tous deux fait des paris massifs sur les voitures électriques. Leur technologie de batterie est de plus en plus compétitive et ils ont recherché des partenaires pour construire leurs propres usines de cellules de batterie, comme Tesla l’a fait avec Panasonic.

Leurs nouveaux véhicules sont également très accrocheurs. À l’automne, GM lancera une version électrique de son imposant Hummer, ce qui pourrait donner une concurrence sérieuse au Cybertruck de Tesla. Pendant ce temps, Volkswagen vient de lancer le compact ID.3, le premier véhicule construit sur sa nouvelle plate-forme de véhicule «MEB», qui servira de base à ses autres modèles électriques grand public. (2)

Volkswagen octroie des licences à la plate-forme à d’autres constructeurs automobiles, y compris Ford Motor Co., afin qu’elle puisse devenir une filière d’argent. La société allemande dépassera probablement Tesla et deviendra le plus grand producteur mondial de véhicules électriques en 2022, alors qu’elle devrait vendre plus d’un million de voitures à batterie, selon l’analyste de la Deutsche Bank Tim Rokossa.

Vous pouvez voir pourquoi Rokossa et ses collègues américains exhortent GM et Volkswagen à séparer leurs activités de véhicules électriques. Cela aiderait à libérer de la valeur et permettrait peut-être aux entreprises de lever des capitaux plus facilement. GM a déjà séparé son unité de conduite autonome Cruise, l’aidant à lever des milliards de dollars auprès d’investisseurs, dont le Vision Fund de SoftBank. Pourquoi ne pas faire de même avec le système de batterie Ultium de GM et les véhicules GM qui l’utilisent?

D’autres industries bouleversées par la transition énergétique pensent dans le même sens. Les actions du service public allemand RWE AG ont grimpé en flèche depuis la conclusion d’un échange d’actifs avec son rival Eon SE qui l’a laissée beaucoup plus concentrée sur la production d’électricité propre. (1) Cette semaine, RWE a profité de cette valorisation élevée en levant 2 milliards d’euros de nouveaux capitaux.

GM a semblé quelque peu ouvert à l’idée d’une spin-off verte lors d’un récent appel d’investisseurs, bien que Volkswagen ait été plus circonspect. Cette réticence est en partie due aux réglementations environnementales européennes. L’activité héritée de Volkswagen doit inclure les véhicules électriques pour maintenir les émissions moyennes de sa flotte dans les lignes directrices européennes.

Les constructeurs automobiles hésitent aussi naturellement à se débarrasser de toutes leurs technologies les plus prometteuses, telles que les batteries électriques, de peur que les investisseurs ne qualifient l’activité ICE restante de «bad bank» – bien que rentable. À quel point est-il sage de poursuivre l’évaluation des saignements de nez de Tesla de toute façon? Cela ne peut être justifié par aucune métrique normale.

La gouvernance compliquée de Volkswagen est un autre obstacle au changement. Les actionnaires minoritaires passent au second plan pour les familles Porsche et Piech, l’État de Basse-Saxe et les syndicats. J’ai déjà écrit sur la façon dont les marques de luxe de la société – Porsche, Lamborghini et Bugatti – pourraient valoir jusqu’à 100 milliards d’euros si elles étaient répertoriées séparément et évaluées comme rivale Ferrari NV. Les gens qui ont choisi Volkswagen n’ont pas adopté l’idée. Une séparation complète des activités MEB de VW est probablement irréaliste, mais même une divulgation financière distincte pourrait aider l’évaluation, dit Rokossa.

Pourtant, il y a quelque chose d’attrayant dans une spin-off électrique, qui pourrait être bénéfique pour les actionnaires et les travailleurs. Tesla a été en mesure de lever plus de 15 milliards de dollars auprès d’investisseurs favorables au cours de la dernière décennie, et il pourrait probablement lever 5 milliards de dollars supplémentaires demain s’il le voulait. Volkswagen, quant à lui, doit financer ses investissements électriques – estimés à 30 milliards d’euros sur cinq ans – principalement à partir de ses propres flux de trésorerie, ce qui signifie qu’il reste moins d’argent pour payer les employés.

Peut-être que si Tesla militait le prix de son action en levant un autre énorme capital bon marché, cela pourrait convaincre ses rivaux de penser de manière plus créative.

(1) Audi et Porsche ont développé une plate-forme électrique distincte pour le segment du luxe, appelée PPE.

(2) Bien que RWE exploite toujours des centrales au charbon.

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Chris Bryant est un chroniqueur d’opinion de Bloomberg couvrant les entreprises industrielles. Il a auparavant travaillé pour le Financial Times.