Attendez, je le reconnais!

Quel morceau, le nom ou la forme ?

La forme. On dirait un peu…

… Lotus. L’Europa pour être exact, qui a été la première voiture de route à moteur central de l’entreprise, avec quelque 9 200 exemplaires construits entre 1966 et 1975. Mais ce n’est pas une Lotus, c’est un…

… Radford. Vous voyez, nous pouvons tous les deux jouer au jeu d’interruption.

OK, je prends le relais maintenant, il y a beaucoup de choses interdépendantes à expliquer. Radford était une entreprise de carrosserie dans les années 60 et s’est fait un nom en modifiant des Bentley et en construisant des Minis de luxe pour des célébrités. Il a finalement été acheté et liquidé et pour les besoins de cette histoire est fondamentalement juste un joli nom avec quelques faibles connexions historiques qui permet à cette nouvelle marque de gratter quelques vieux riffs.

Le nom a été ramené par une petite équipe de personnes, dont une ou deux que vous connaissez peut-être. Aux côtés du designer automobile Mark Stubbs et de l’homme d’argent Roger Behle, nous avons le présentateur de télévision Ant Anstead, qui a eu l’idée et qui est le plus pratique du quatuor. un bouton Jenson. Il s’occupera de la garniture et de la tapisserie. Pas vraiment.

En gros, Ant cherchait un nouveau projet pour une émission de télévision, a eu l’idée de repenser la Lotus Europa et s’est rendu compte qu’il pourrait bien y avoir un marché pour elle et qu’il pourrait en construire plusieurs. Le plan est maintenant d’en construire 62.

Pourquoi ce nombre en particulier?

OK, plus d’histoire. Vous voyez Type 62-2 de Radford réinvente une Lotus Europa très particulière, la Type 62. Au début des années soixante, Ford a approché quelques entreprises pour leurs idées sur la construction d’une voiture de course au Mans – la voiture qui allait devenir la puissante GT40. Le concert est finalement allé à Lola qui a laissé l’offre de Lotus, la Type 62, moisir dans un coin. Seulement deux ont été construits, mais soixante ans plus tard, c’est un beau morceau d’histoire sur lequel s’appuyer.

Dernière anecdote pour vous: la Type 62 a été conçue par un gars appelé Ron Hickman, qui est beaucoup plus célèbre pour avoir conçu quelque chose de totalement sans rapport avec les voitures: le Black and Decker Workmate. Il gagnait une redevance de trois pour cent sur chaque produit vendu. Petit pub factoid pour vous là-bas.

Donc, à cause de cette connexion Lotus, je suppose qu’il utilise des fondements Lotus?

C’est le cas. Il est basé sur le Exige et dispose d’un V6 suralimenté de 3,5 litres à l’arrière. Après cela, Radford a eu à le faire. Rien, à part le bloc moteur nu, n’est reporté. Une firme autrichienne (Jubu Performance) a parcouru le V6 de fond en comble. Il est à carter sec, se trouve plus bas dans le châssis qu’il ne l’a jamais fait dans une Lotus et développe jusqu’à 605 ch.

Il y a aussi un empattement plus long (grâce à un nouveau sous-châssis arrière) pour améliorer la stabilité, ainsi que des chenilles plus larges et de nouveaux triangles, montants, freins et suspensions. Il s’agit d’une révision complète pour une voiture avec un cas d’utilisation différent d’une Lotus ordinaire.

Cependant, malgré les affirmations de Radford, l’ADN de Lotus est profond, et il y a une certaine sensation dans la voiture qui vous met rapidement dans un état d’esprit Lotus – vous avez l’impression que cela pourrait être le propre travail de Hethel. Ils sont devenus plus gros Evijaà frire pour le moment, mais je soupçonne qu’il y a un soutien / admiration tacite pour ce que Radford essaie de réaliser ici. Cela reflète bien et donne un vernis à l’histoire de Lotus.

Ce n’est pas vraiment un restomod, n’est-ce pas?

C’est presque tout le contraire. Au lieu d’une vieille voiture rénovée de manière moderne, cela prend une nouvelle technologie et la dissimule sous une carrosserie à l’ancienne.

Où avons-nous vu cela auparavant?

Le génial Aston Martin Victor Cela me vient à l’esprit, mais l’autre voiture qui mérite d’être mentionnée – et une gamme soignée avec la Radford – est la Ford GT 2005. Le Mans des années soixante boucle la boucle.

Parce que c’est l’ambiance que Radford recherche. À plus d’un titre. Oui, il a des caméras pour les rétroviseurs et votre téléphone se clipsera et miroir pour tous les besoins de navigation et d’infodivertissement, mais le Type 62-2 n’est pas une voiture pour les âmes sensibles. Parce qu’il n’a pas d’aides à la conduite. Pas du tout.

Revenir? Pas de traction, pas de stabilité, non… L’ABS même ?

Corriger.

Et il a combien de puissance? Et qu’est-ce que ça pèse ?

Le V6 suralimenté a le choix entre trois puissances : 430 ch, 500 ch et 605 ch. Et la voiture pèse un peu plus d’une tonne. Il a donc le rapport puissance/poids d’un Ferrari 296 GTB ou McLaren 765LT. Vitesse des ligues majeures.

Et un pantalon courageux de ligue majeure requis. Pourquoi ne pas installer les systèmes de sécurité?

Deux raisons : la raison donnée par Radford et la vraie raison. Radford affirme que c’est parce qu’il veut une expérience de conduite brute et enrichissante et ne veut rien qui pourrait interférer et diluer l’expérience, et il y a probablement une part de vérité là-dedans.

Cependant, l’autre vérité est que le développement de l’électronique de contrôle pour ces systèmes est très, très coûteux. Vous allez débourser des millions et des millions avec Bosch ou Continental et il n’y a aucun moyen de le faire lorsque vous ne construisez que 62 voitures. Les grands constructeurs automobiles ne sont pas autorisés à esquiver ces systèmes de sécurité, mais les constructeurs automobiles à faible volume le peuvent.

Cela fait-il une différence dans la façon dont vous abordez la voiture?

Absolument. Si vous avez un filet de sécurité qui fonctionne en arrière-plan, vous êtes beaucoup plus enclin à prendre des risques. Ici, vous êtes toujours conscient que vous êtes complètement seul. Il concentre l’esprit. Tout comme le fait que le Type 62-2 n’est pas encore un produit fini. C’est encore une voiture de développement, elle n’a pas les derniers composants et le réglage du châssis a besoin de travail. L’un des boulons de tige de voie arrière a cisaillé la voiture pendant que je la conduisais sur la piste de Radford, qui était… intéressant. M’a lancé dans une rotation instantanée à environ 80 mph.

Qu’en avez-vous fait quand cela fonctionnait ?

Tout d’abord, c’est une chose qui ressemble à un bouchon. Quelle belle interprétation visuelle de l’Europa c’est, captant tous les bons indices, abandonnant l’inutile et ajoutant du flair avec les détails. C’est super bas, plus bas même qu’un Aston Valkyrie, mais plus facile d’entrer et de sortir. Ce qui est la définition même de damné avec de faibles éloges.

C’est assez nu et minimaliste à l’intérieur, les fenêtres ont des panneaux coulissants, les sièges sont finement rembourrés, l’ambiance est Lotus old school, mais la position de conduite est absolument bob-on; direction, levier de vitesses et pédales exactement où vous les voulez. La visibilité est le problème: les montants A, les ailes avant, les tiges de caméra externes et leurs écrans internes se combinent pour rendre la vision vers l’avant difficile. Et bien sûr, vous ne pouvez pas voir du tout par l’arrière. Les caméras le font pour vous avec un effet médiocre.

Comment ça se passe sur la route?

Vous devez garder à l’esprit l’état de développement de cette voiture, mais même ainsi, je pense que les versions de production vont rester tapageuses. Ce serait en accord avec le reste de la voiture. Ce n’est pas une GT longue distance, c’est une voiture pour les sprints courts et les sensations fortes. Sur la route, vous aurez du mal à atteindre le point idéal du moteur à 5 000 tr / min +, mais en gardant à l’esprit qu’il s’agit d’un moteur qui a déjà appelé une Toyota à la maison, il agit de manière convaincante en tant que moteur de supercar pukka.

Les compresseurs réagissent rapidement, mais ils prennent également la puissance du moteur pour les faire tourner. Mais si la voiture est légère, ce délai est minimisé. Ici, il frappe vers l’avant dès que vous touchez l’accélérateur: la réponse est semblable à celle d’un EV, mais accompagnée d’une râpe de gorge qui se transforme rapidement en un hurlement de sang. C’est addictif.

Et accouplé à une boîte de vitesses manuelle vraiment merveilleuse. Vous pouvez avoir un embrayage double si vous voulez, mais je vous exhorte à avoir le manuel. Le changement de vitesse est net, mécanique et bien que l’embrayage soit légèrement lourd, l’ensemble de la transmission semble faire face à la puissance et au couple prodigieux sans un seul problème. C’est lisse, pas une lutte.

Comment est la conduite et le raffinement?

Pas encore développé. La suspension a un peu tourné, il y avait un rebond de direction (mais aussi une sensation magnifique) et pas mal de kerfuffle général dans le cockpit. Ce n’est pas près des niveaux Valkyrie assourdissants, mais cela rend la conversation avec un passager gênante, même si vous le côtoyez.

Que diriez-vous du plaisir de la piste?

Nous avons de grands espoirs, mais le 62-2 n’est pas encore résolu. Il y a beaucoup d’adhérence mécanique, mais aussi cette lutte de direction – c’est une voiture physique pour essayer de conduire rapidement. Et éprouvant pour les nerfs compte tenu des préoccupations concernant le blocage des freins et ainsi de suite. Dans l’ensemble, l’avant est génial. Il y a un petit roulis de carrosserie (pas encore assez bien soutenu) pour vous faire savoir que la voiture fonctionne et qu’elle est soutenue par un merveilleux sentiment de connexion.

L’arrière a besoin de plus de circonspection. La voiture est bien équilibrée et l’arrière pivotera raisonnablement gracieusement, mais vous devez alors être très prudent. L’accélérateur est très sensible et cela donnera un coup de pied très rapide à l’arrière déchargé. Jusqu’à présent, le Radford n’a pas le verrou de direction nécessaire pour rendre les patins et les glissières, même à distance. Cela viendra avec de nouveaux montants, mais même dans ce cas, c’est une voiture pour une conduite de précision, pas pour la dérive. Rappelez-vous qui est le principal moteur du développement.

Un mec de bouton?

C’est le gars. Réputé pour sa douceur, ce ne sera donc jamais une voiture que vous prendrez par la peau et que vous vous promènerez. Laissez-le venir à vous et livrer la marchandise du bout des doigts. Surmultipliez-la et elle devient arrachée, et rend une voiture déjà dure et rigide encore plus fatigante. En ce qui concerne Jenson L’objectif est qu’elle soit « précise mais indulgente pour la piste, si progressive dans ce qu’elle fait quand elle se détache ».

Vous pouvez l’avoir avec des roues en carbone et les bouchons en carbone CCM-R de Brembo, qui dans une voiture cette lumière sont sur-spécifiés. Ils grinçaient aussi quand ils avaient chaud. Autre chose pour la liste de développement, JB.

Pour le moment, le groupe motopropulseur est la vedette du spectacle. Ce V6 sonne tout aussi bien ici que les configurations similaires maintenant montées dans la Ferrari 296. C’est tranchant, moins mélodieux, plus vocal, superposé avec des gémissements de compresseur. Il fournit une accélération de supercar pleine maison, la chute libre, je-ne suis-pas-sûr-je-aime-ce genre. Les derniers 3 000 tr/min du cadran sont épiques. 0-62mph prend un revendiqué 2,9 secondes. La vitesse maximale est limitée à 186 mph.

À quoi sert-il alors?

Mauvaise question. Toutes les supercars et hypercars à l’argent stupide sont essentiellement inutiles. Ils ont juste besoin d’être différemment inutiles les uns des autres pour que les gens avec des piles d’argent aient quelque chose d’unique, quelque chose de différent de leurs autres supercars et hypercars. Et le Radford, c’est ça.

Pas seulement à cause de son statut d’aide à la sécurité, mais aussi de son poids. Personne ne construit une voiture vraiment légère, compacte et axée sur la piste (sauf si vous aimez Ultimas) et cela montre les avantages de la pensée Lotus d’une manière très claire. Si vous n’avez jamais conduit une voiture des années soixante au Mans (et avouons-le, peu l’ont fait), vous pourriez croire que c’était un hommage approprié. En vérité, ils étaient beaucoup plus fragiles que cela.

Combien cela coûtera-t-il?

Le prix final n’a pas encore été annoncé, mais Radford a indiqué qu’il commencerait à environ 350 000 £ pour le Classic de 430 ch. Attendez-vous à payer environ 500 000 £ pour la version 605bhp. Vous pouvez spécifier votre voiture à votre guise, mais même dans sa production de 62 voitures, Radford propose des éditions spéciales. Feuille d’or (500 ch) et JPS (en anglais) Des versions (605 ch) portant ces livrées classiques sont disponibles, chacune limitée à seulement 12 voitures.

D’autres détails intéressants?

Un partenariat avec Bremont Montres signifie que l’une des options est une paire de magnifiques chronomètres rétro montés sur le tableau de bord. Les ailerons jumeaux en queue de canard (ils fournissent apparemment de l’appui) ne sont également standard que sur les voitures aux spécifications supérieures. Si vous les aimez, vous pouvez aussi les avoir sur la voiture d’entrée. Soyez simplement averti qu’ils ne sont pas boulonnés sur des extras, mais une partie de la coquille arrière en carbone.

Et il y a les métaux précieux – le lettrage au dos est en or. Réputé pour son bling plutôt que pour ses avantages de gain de poids, et susceptible de faire en sorte qu’aucun propriétaire ne garera jamais sa rue Radford.

Résumez-moi la situation.

Vous pouvez voir les choses de deux façons. Rappelez-vous ce que j’ai dit plus tôt à propos de la Type 62-2 ayant toujours de l’ADN Lotus détectable? Et cela malgré l’absence de pièces de report. Eh bien, cela signifie que si vous étiez prêt à acheter une Exige d’occasion et à y jeter, disons, 40 000 £ de développement de moteur et de châssis, vous pourriez probablement vous retrouver dans un endroit similaire pour la vitesse et les sensations fortes.

Mais cela ne ressemblerait pas à ça, n’aurait pas la même histoire ou le nom de Jenson y serait associé. Ce sont tous des attraits puissants et devraient aider à faire en sorte que cette petite entreprise démarre sur une base financière sûre. Parce que Radford a des plans au-delà du 62-2.

Pour le moment, ce n’est pas un produit fini, mais il y a quelque chose dans l’excitation brute non filtrée qui est convaincante. Et comment rare, de nos jours, d’avoir un petit biplace compact et léger qui met fièrement l’engagement du conducteur au premier plan ?

Photographie: Jamie Lipman