Cet article a été initialement publié par CalMatters et est republié avec permission.

À Atherton, l’une des villes les plus riches du pays, des chênes géants et des haies bien entretenues entourent des manoirs fermés appartenant à certains des milliardaires, stars du basket-ball, dirigeants de la technologie et capital-risqueurs les plus éminents de la Silicon Valley.

Chacun situé sur un acre de terrain, des domaines de six chambres, des sentiers pavés de briques, des statues néoclassiques et des fontaines en cascade sont pleinement exposés. Mais de plus en plus, un autre symbole de statut a été garé dans ces allées: une voiture électrique brillante – parfois deux.

Cette petite communauté du comté de San Mateo – avec un Valeur moyenne d’une maison de près de 7,5 millions de dollars et Revenu moyen du ménage dépassant un demi-million de dollars – a le pourcentage le plus élevé de voitures électriques de Californie, selon une analyse CalMatters des données de la Commission de l’énergie. Environ une voiture sur sept, soit 14%, des 6 261 voitures d’Atherton sont électriques.

L’analyse des codes postaux à l’échelle de l’État de CalMatters révèle un portrait étonnamment homogène des propriétaires de véhicules électriques en Californie: les communautés avec principalement des blancs et des asiatiques,Les diplômés de l’université et les résidents à revenu élevé ont les plus fortes concentrations de voitures zéro émission de l’État. Et la plupart sont concentrés dans les villes de la Silicon Valley et les zones côtières riches des comtés de Los Angeles et d’Orange.

Cette fracture raciale et économique n’est peut-être pas surprenante – mais elle illustre la tâche gigantesque à laquelle la Californie est confrontée alors qu’elle tente d’électrifier son 25 millions de voitures pour lutter contre le changement climatique, nettoyer sa grave pollution atmosphérique et réduire la dépendance aux combustibles fossiles. En vertu d’un mandat de l’État promulgué l’année dernière, 35% des voitures vendues en Californie, à partir des modèles 2026, doit être à zéro émission, passant à 68 % en 2030 et à 100 % en 2035.

Mais si les gens qui achètent des voitures électriques sont en grande partie blancs ou asiatiques, très instruits, riches, des banlieusards côtiers, la transformation de l’État réussira-t-elle? Les nouvelles voitures électriques seront-elles accessibles à tous les Californiens – peu importe leur race, leur revenu et leur emplacement – au cours de la prochaine décennie?

Les coûts initiaux élevés des véhicules, le manque de chargeurs pour les locataires et l’accès insuffisant aux bornes de recharge publiques dans les communautés rurales et à faible revenu entravent la capacité de la Californie à étendre la propriété de véhicules électriques au-delà des parties riches de la région de la baie de San Francisco et de la région de Los Angeles.

Le coût des nouvelles voitures électriques est le facteur le plus évident à l’origine des disparités raciales et de revenus dans les personnes qui les achètent: moyenne en date de février était de 58 385 $ – environ 9 600 $ de plus que la voiture moyenne – bien qu’il ait chuté de environ 65 000 $ l’an dernier. Voitures entièrement électriques bas de gamme Commencez autour de 27 500 $.

Kevin Fingerman, professeur agrégé d’énergie et de climat à la California State Polytechnic University Humboldt, a déclaré que la principale raison pour laquelle davantage de personnes dans les communautés blanches, aisées et diplômées possèdent des voitures électriques est qu’elles ont tendance à adopter rapidement les nouvelles technologies, avec un accès plus facile.

« La Californie donne la priorité à l’électrification rapide du secteur des véhicules légers et elle a raison de le faire. Mais il sera important dans le processus de s’assurer qu’il y a un accès équitable », a déclaré Fingerman, co-auteur d’une étude sur les disparités raciales et de revenus à la recharge des véhicules électriques.

Pour électrifier rapidement la flotte, les responsables de l’État doivent s’attaquer aux obstacles à l’origine des grandes lacunes dans la possession de véhicules électriques: étendre les réseaux de recharge publics et à domicile de l’État, financer davantage de rabais pour les résidents à revenu faible et moyen et augmenter le bassin de voitures électriques d’occasion. L’objectif est de donner confiance aux consommateurs dans la fiabilité et l’abordabilité des voitures et réduire leur anxiété face à l’autonomie limitée et à la disponibilité de la charge.

« Alors que de plus en plus de véhicules électriques sont sur la route, nous allons devoir faire preuve de créativité quant aux solutions politiques pour résoudre ces problèmes afin de nous assurer que les avantages de posséder un véhicule électrique sont partagés entre les données démographiques de l’État de Californie et au-delà », a déclaré Fingerman.

Portrait des hauts lieux de la voiture électrique

Environ 838 000 électriques voitureétaient sur les routes californiennes en 2021 et, sous le mandat de l’État, il devrait atteindre 12,5 millions d’ici 2035.

Il n’existe aucune donnée à l’échelle de l’État pour ventiler la race ou d’autres caractéristiques démographiques des acheteurs de voitures californiens. Mais CalMatters a comparé les codes postaux de Immatriculations de voitures électriques 2021 avec des informations de recensement sur la race, le revenu et l’éducation des personnes dans ces codes postaux. (Les voitures électriques comprennent les modèles à batterie uniquement, les hybrides rechargeables et les véhicules électriques à pile à combustible. Les codes postaux de moins de 1 000 résidents ont été exclus de l’analyse.)

Les plus fortes concentrations de voitures électriques de Californie – entre 10,9% et 14,2% de tous les véhicules – se trouvent dans les codes postaux où les résidents sont au moins 75% blancs et asiatiques. En plus d’Atherton, cela comprend des quartiers de Los Altos, Palo Alto, Berkeley, Santa Monica et Newport Coast, entre autres.

En contraste frappant, les codes postaux californiens avec les pourcentages les plus élevés de résidents latinos et noirs ont des proportions extrêmement faibles de voitures électriques.

Dans les 20 codes postaux californiens où les Latinos représentent plus de 95% de la population – y compris des parties des comtés de Kings, Tulare, Fresno, Riverside et Imperial – entre zéro et 1% des voitures sont électriques.

Et 17 des 20 communautés ayant le pourcentage le plus élevé de Noirs ont entre zéro et 2,6% de voitures électriques. (Ladera Heights, relativement aisé à Los Angeles, et deux ZIP d’Oakland ont entre 3,3% et 4,7%.)

Pourtant, toutes les communautés avec beaucoup de conducteurs de voitures électriques ne sont pas majoritairement blanches. Quatre des 20 principaux codes postaux EV ont plus de résidents asiatiques que blancs. Par exemple, plus des trois quarts des résidents du 94539 de Fremont, classé 14e avec 11,4% des voitures électriques immatriculées, sont asiatiques.

Le revenu semble être l’un des principaux moteurs des disparités, selon l’analyse de CalMatters. La plupart des revenus médians des ménages dans le top 10 dépassent 200 000 $, ce qui est beaucoup plus élevé que les 84 097 $ à l’échelle de l’État. La valeur typique des maisons dans ces communautés dépasse 3 millions de dollars, selon les estimations de Zillow.

En revanche, les voitures électriques sont presque inexistantes dans les communautés à faible revenu de Californie: seulement 1,4% des voitures dans 95202 de Stockton, où le revenu médian des ménages est de 16 976 $, et 0,5% dans le 93701 de Fresno, où la médiane est de 25 905 $. La plupart sont des hybrides rechargeables, qui sont moins chers.

De plus, au moins les trois quarts des résidents des 10 principales collectivités pour la possession de véhicules électriques ont un baccalauréat ou un diplôme supérieur.

Les régions rurales et éloignées de l’État – même toute la vallée centrale – sont également exclues des principaux codes postaux avec les voitures électriques. Avec un accès limité à la recharge, les résidents ruraux qui parcourent de longues distances craignent de se retrouver coincés si leur voiture manque de jus.

« Il est logique que nous voyions beaucoup plus de concentrations de véhicules électriques dans les zones densément urbaines ou les zones peuplées », a déclaré Fingerman. « Les obstacles qui empêchent les personnes de posséder des véhicules électriques dans l’État sont réels. Mais ils peuvent être résolus.

Les résidents noirs et latinos – qui représentent près de la moitié de la population californienne – sont moins de la moitié moins susceptibles que les Blancs d’avoir accès à un chargeur public, selon le étudier Fingerman co-auteur. Les disparités d’accès sont également plus élevées dans les zones comptant davantage de logements collectifs, a montré l’étude.

Pourtant, l’intérêt pour les voitures électriques est élevé dans tous les revenus et toutes les courses, selon un Enquête 2019 menée par Consumer Reports et l’Union of Concerned Scientists.

Environ un tiers des répondants au sondage gagnant entre 50 000 $ et 99 999 $ par année et moins de 50 000 $ par année ont exprimé un certain intérêt pour une voiture électrique lors de leur prochain achat. Les personnes de couleur ont également exprimé leur intérêt, 42% d’entre elles déclarant qu’elles envisageraient un véhicule électrique comme leur prochaine voiture.

Abordabilité: « La personne moyenne ne peut pas se permettre d’acheter » un véhicule électrique

Christopher Bowe, 48 ans, de Hayward dans le comté d’Alameda, se considère comme l’un des premiers à adopter les nouvelles technologies. Il a acheté sa Ford F150 Lightning électrique neuve pour 70 000 $ à la fin de l’année dernière.

Bowe vit dans un code postal où seulement 2% des voitures sont électriques, mais il vit à côté de la 94539 de Fremont, où elle est de 11,4%, donc il voit régulièrement beaucoup de conducteurs avec des modèles électriques.

Bowe, qui gagne un peu plus de 100 000 dollars par an en travaillant pour FedEx, a déclaré que son revenu et Les conditions de vie lui ont facilité le choix d’un véhicule électrique : il vit dans une maison unifamiliale avec énergie solaire résidentielle, ce qui lui permet de recharger à la maison et de réduire sa facture d’électricité.

Bowe a toujours été intéressé par l’achat d’un véhicule électrique, mais trouver une camionnette qui répondait à ses besoins a été un défi pendant des années. Le F-150 Lightning 2022 a été l’un des premiers camions électriques à arriver sur le marché, et il s’est vendu rapidement.

« J’ai toujours été un gars de camion et tout ce qui était précédent était un peu petit, sous-alimenté », a-t-il déclaré. « Je suis un gars de 300 livres. J’aime être au-dessus de la circulation et pouvoir voir devant moi. Il correspond mieux à ma taille corporelle.

Bowe craint que l’échéancier 2035 de l’État pour 100% de nouveaux modèles électriques n’évolue trop vite en raison du manque d’options abordables. Il a déclaré que les constructeurs automobiles devraient être incités à offrir des options plus abordables.

Le California Air Resources Board a intégré des incitations à son mandat: les constructeurs automobiles sont admissibles à des crédits pour atteindre leur objectif de ventes zéro émission jusqu’en 2031 s’ils vendent des voitures à un rabais de 25% dans le cadre de programmes communautaires, ou s’ils offrent des voitures particulières pour moins de 20 000 $ et des camions légers pour moins de 27 000 $.

Les constructeurs automobiles disent qu’ils travaillent à accélérer la production et à développer des modèles plus abordables. Tesla en janvier a réduit les prix de tous les modèles de 20%, ce qui a rendu les voitures admissibles à un crédit d’impôt fédéral de 7 500 $. Prix de base sont maintenant de 55 000 $ et 90 000 $. Deux semaines plus tard, Ford a réduit le prix de sa Mustang Mach-E la plus populaire de 6 % à 9 %, à un Prix de départ de 46 000 $.

« Nous produisons plus de véhicules électriques pour réduire les temps d’attente des clients, en offrant des prix compétitifs et en travaillant à créer une expérience de propriété inégalée », a déclaré Marin Gjaja, directeur de la clientèle de Ford. « Nous continuerons à repousser les limites pour rendre les véhicules électriques plus accessibles à tous. »

David Reichmuth, ingénieur principal à l’Union of Concerned Scientists qui étudie les tendances du marché des véhicules électriques, a déclaré que le mandat de l’État contribuerait à stimuler le marché et à faire baisser les prix, réduisant ainsi l’écart entre les modèles électriques et les voitures à essence au cours des 12 prochaines années.

« Nous savons que les acheteurs de voitures neuves, à la fois les acheteurs d’essence et de véhicules électriques, sont plus riches que la population générale et plus riches que les acheteurs de voitures d’occasion », a déclaré Reichmuth. Près de la moitié de toutes les voitures neuves à l’échelle nationale sont achetées par des ménages dont le revenu dépasse 100 000 dollars, selon son étude basée sur les données de 2017. « Au fur et à mesure que les nouvelles règles entreront en vigueur, nous verrons un plus grand nombre d’options passer à l’électrique. Cela rendra également ces véhicules plus abordables. »

En attendant, les rabais et subventions étatiques et fédéraux sont essentiels pour rendre les véhicules plus abordables, a déclaré la porte-parole du conseil de l’air, Melanie Turner.

L’année dernière, le conseil de l’air a approuvé 326 millions de dollars en incitatifs à l’achat pour les consommateurs à faible revenu, a déclaré Turner. Les résidents éligibles peuvent recevoir jusqu’à 15 000 $ pour une nouvelle voiture électrique et jusqu’à 19 500 $ pour l’échange d’une voiture à essence, soit une augmentation de 3 000 $ par rapport aux offres précédentes de l’État. Les programmes acceptent les demandes de résidents dont le revenu est égal ou inférieur 300 % du niveau de pauvreté fédéral — équivalant à 43 740 $ pour une personne ou à 90 000 $ pour une famille de quatre personnes.

Au cours des dernières années, cependant, les programmes ont connu financement inégal et inadéquat. L’an dernier, les consommateurs à faible revenu ont été refusés — le financement était épuisé et les listes d’attente ont été fermées en raison des arriérés.

Problèmes avec le Programme d’aide pour les véhicules propres ont été résolus l’année dernière, a déclaré Turner. « Nous avons payé toutes les demandes sur la liste de réservation et nous nous préparons à rouvrir le programme avec de nouveaux critères bientôt », a-t-elle déclaré.

Les crédits d’État peuvent être combinés avec Nouveaux crédits d’impôt fédéraux en vertu de la Loi sur la réduction de l’inflation. Jusqu’en 2032, les acheteurs de voitures admissibles – avec des plafonds de revenu et de prix – peuvent obtenir jusqu’à 7 500 $ pour un véhicule électrique neuf et jusqu’à 4 000 $ pour un véhicule d’occasion.

« Nous espérons que ce renforcement des incitations à l’achat de voitures propres aidera à faire la différence », a déclaré Turner.

Les voitures électriques nécessitent beaucoup Moins d’entretien et des coûts d’exploitation réduits que leurs homologues à essence, ce qui les rend moins chersr temps. Les automobilistes économiseront environ 3 200 $ sur 10 ans pour une voiture électrique 2026 par rapport à une voiture à essence.et 7 500 $ pour une voiture 2035, selon les estimations de l’Air Board.

« Nous avons besoin de meilleures options pour les locataires »

La recharge reste l’une des plus grandes préoccupations des personnes qui possèdent ou sont intéressées par l’achat d’un véhicule électrique. La Californie a environ 80 000 chargeurs publics, et environ 17 000 autres sont en route. Mais l’État aura besoin 1,2 million pour les 7,5 millions de véhicules électriques attendu sur les routes d’ici 2030.

De nombreuses personnes résidant dans des appartements ou des condominiums dépendent de bornes de recharge publiques parce qu’elles n’ont pas de bornes de recharge dans les garages de stationnement de leurs immeubles. Un chargeur standard de niveau 2 coûte entre 500 $ et 700 $, et l’installation d’un compteur d’électricité coûte de 2 000 $ à 8 000 $ ou plus, selon Pacific Gas & Electric.

Urvi Nagrani, 35 ans, de Los Altos dans le comté de Santa Clara, charge sa Chevrolet Bolt 2021 dans les stations publiques. Elle vit dans un logement accessoire sans chargeur domestique.

« Les gens qui vivent dans la Silicon Valley ont des chargeurs domestiques », a-t-elle déclaré. « Mais nous devons avoir de meilleures options pour les locataires, car cela ne s’est pas beaucoup amélioré pour moi en tant que locataire. »

Le code postal 94024, où vit Narmani, se classe au cinquième rang de l’État en pourcentage de véhicules électriques. Sur ses 19 089 immatriculations de voitures, 13,4% sont électriques. Nagrani a déclaré qu’il y avait beaucoup de stations de recharge publiques disponibles – mais certaines sont cassées ou occupées, avec de longs temps d’attente.

Pire encore, elle fait souvent de longs voyages sur la route et éprouve beaucoup plus de difficultés à trouver des chargeurs fiables sur la route. Naviguer dans les applications affichant les emplacements des stations de recharge peut être déroutant.

« Il y a des compromis », a-t-elle ajouté. « J’ai eu mon véhicule électrique avec des yeux très clairs. »

Nagrani a déclaré qu’elle louait sa Chevrolet Bolt pour 196 dollars par mois alors qu’elle avait un emploi de 180 000 dollars par an. Elle a récemment été licenciée de son emploi dans la technologie, rejoignant des milliers d’autres dans la Silicon Valley qui sont soudainement au chômage.

Richard Landers, 75 ans, retraité de Santa Monica, gagne plus de 200 000 dollars par an grâce à ses investissements. Il adore sa Tesla Model S 2015, qu’il a achetée neuve pour environ 90 000 $ cette année-là.

« C’est une conduite merveilleuse, je n’ai eu pratiquement aucune exigence d’entretien en sept ans et je me sens bien – pas parfait, car c’est toujours une voiture – de mon impact environnemental réduit en tant que pilote », a-t-il déclaré.

Landers, qui vit dans un condominium de hauteur moyenne, a déclaré qu’il ne serait pas passé à un véhicule électrique s’il n’avait pas pu recharger sa voiture dans son garage. Landers a demandé à Southern California Edison d’installer un compteur électrique et a embauché un électricien pour équiper son espace de stationnement dans le garage du condo d’un chargeur, ce qui lui a coûté environ 2 500 dollars, a-t-il déclaré.

Le code postal 90402 de Landers se classe sixième sur la liste des régions californiennes avec le pourcentage le plus élevé de véhicules électriques – 13,3% de ses 8 178 voitures. Mais même là, la recharge est un gros problème pour ses voisins dans les logements multifamiliaux de Santa Monica, a-t-il déclaré.

« Avoir la possibilité de recharger à la maison est très important pour rendre les véhicules électriques attrayants et pratiques pour la plupart des gens », a-t-il déclaré.

Landers craint que les progrès retardés dans l’installation de bornes de recharge dans les immeubles multifamiliaux ne retardent la transition vers les véhicules électriques.

C’est un problème répandu que les dirigeants de l’État ont essayé de résoudre. D’ici janvier 2025, un Nouvelle loi Adopté l’année dernière, l’État devra adopter des règlements obligeant les entreprises à installer des bornes de recharge dans les bâtiments commerciaux existants. Une autre loi de 2022 nécessitera l’installation de bornes de recharge de bâtiments nouveaux et existants, y compris des hôtels, des motels et des logements multifamiliaux.

L’État aide à financer certains de ces chargeurs grâce à des subventions, y compris un investissement récent de 26 millions de dollars pour 13 projets dans des maisons multifamiliales, a déclaré Hannon Rasool, directeur de la division des carburants et des transports de la California Energy Commission.

Le dilemme rural : « Ils ne veulent pas rester coincés »

Kay Ogden, 62 ans, une passionnée de l’environnementtaliste et directrice exécutive de l’Eastern Sierra Land Trust, conduit son VUS Ford Mustang Mach-E depuis un peu plus d’un an. Elle adore sa voiture électrique, qu’elle a achetée neuve pour environ 60 000 $.

Mais Ogden, qui vit dans les contreforts de la Sierra Nevada à 18 miles au nord-ouest de Bishop, a déclaré que le manque de chargeurs publics de sa communauté rurale était un gros problème pour elle. Il n’y a pas assez de chargeurs fiables et fonctionnels ou de chargeurs rapides pour les non-Teslas dans le comté d’Inyo.

Le comté de San Mateo compte 4 398 chargeurs publics desservant son 747 milles carrés, tandis que le comté d’Inyo n’a que 49 chargeurs sur son énorme 10 140 milles carrés — qui ne compte que 19 000 habitants, mais qui est visité par des centaines de milliers de randonneurs, de skieurs, de pêcheurs à la ligne et d’autres touristes. Comté de Sierra, avec 3 300 résidents, n’a qu’un seul chargeur public de niveau 2.

Ogden parcourt souvent de longues distances – au moins 80 milles par jour – pour travailler, faire l’épicerie et obtenir des services tels que des soins médicaux. Les températures froides de la région peuvent également réduire considérablement l’autonomie d’une voiture électrique.

Ogden a d’abord eu de l’anxiété quant à l’autonomie, alors elle a commencé à chercher un hybride, mais a changé d’avis pour éviter d’acheter un autre véhicule avec un moteur à combustion interne dépendant des combustibles fossiles. Elle a choisi un modèle avec une portée plus longue, 275 miles, pour aider à soulager son anxiété.

« Passer du gaz, passer entièrement à l’électrique semblait si effrayant », a-t-elle déclaré. « Mais les hybrides ont toujours des moteurs à combustion interne. J’ai donc évolué. J’ai décidé, je saute dedans. J’y vais. Je vais passer à l’électrique. »

Bob Burris, directeur adjoint du développement économique aux représentants des comtés ruraux de Californie, qui représentent 40 comtés, a déclaré que les résidents ruraux avaient un intérêt généralisé pour les véhicules électriques, mais que le manque de chargeurs publics en avait dissuadé beaucoup.

« Ils ont peut-être une recharge chez eux, mais c’est toujours un défi pour eux d’aller n’importe où », a-t-il déclaré. « Ils ne veulent pas rester coincés sur le bord de la route, ou s’ils fuient un incendie de forêt ou une catastrophe naturelle et que vous devez vous déplacer sans recharge publique facilement disponible. »

Aucun des principaux codes postaux avec de fortes concentrations de véhicules électriques ne se trouve au centre de l’État – y compris la vaste vallée centrale – ou dans les comtés de l’est. Au lieu de cela, ils sont rassemblés le long des côtes dans les parties peuplées de la région de la baie et de Los Angeles, selon l’analyse de CalMatters.

L’imprévisibilité des stations de recharge dans les villes de la Sierra Nevada a été profondément frustrante, a déclaré Ogden.

« Je vais charger à un certain endroit et trois sur cinq sont cassés, ou ils ont été vandalisés et peut-être qu’il y a de la neige ou des déchets empilés par un et que vous ne pouvez pas y accéder », a déclaré Ogden. « Les entreprises doivent être tenues responsables d’avoir des chargeurs qui sont répertoriés sur des applications qui ne fonctionnent pas. »

Plus de la moitié des 3 500 conducteurs dans un Enquête nationale, menée par le groupe de défense des consommateurs Plug In America, a déclaré avoir rencontré des problèmes avec des chargeurs publics cassés. Autre enquête Par Air Board a trouvé des obstacles à la charge et des chargeurs cassés.

Les responsables de l’État ne suivent pas le nombre de chargeurs cassés, a déclaré Rasool de la California Energy Commission. Mais les législateurs de l’État l’année dernière Législation adoptée l’établissement d’un mécanisme de signalement des chargeurs brisés dans les stations financées par l’État. L’État prévoit également d’inspecter les chargeurs financés par l’État pour évaluer combien doivent être réparés, a-t-il déclaré.

La nouvelle loi, cependant, « ne nous donne pas le pouvoir d’exiger (des rapports) d’une station de recharge entièrement financée par des fonds privés », a-t-il déclaré. « Nous sommes très engagés, mais nous pensons que nous devons nous assurer que l’ensemble du réseau – que nous le financions ou non – est fiable pour les conducteurs. »

L’organisation du comté rural aide les gouvernements locaux à accéder aux fonds publics et à rationaliser leur processus d’autorisation pour la construction de nouvelles bornes de recharge.

« S’il y a un système de recharge assez robuste dans les zones rurales, il y aura plus de gens intéressés à acheter des véhicules électriques », a déclaré Burris. « Je ne pense pas que nous atteindrons nos objectifs en tant qu’État à moins que les zones rurales ne soient incluses un peu plus qu’elles ne l’ont été ces dernières années. »