Les carburants électriques sont récemment devenus le centre d’un débat sur des réglementations plus strictes en matière d’émissions dans l’UE.

L’objectif est d’atteindre zéro émission des nouvelles voitures et camionnettes d’ici 2035 – interdisant effectivement les moteurs à essence et diesel.

Alors que les nouvelles réglementations étaient sur le point d’être approuvées, certains pays comme l’Allemagne ont fait valoir que d’autres technologies à zéro émission devraient être envisagées. Ils ont demandé à la Commission européenne (CE) de présenter une proposition sur la manière dont les moteurs à combustion pourraient continuer à fonctionner avec des carburants électriques au-delà de 2035.

Allemagne est finalement parvenu à un accord avec la CE en mars Cela permettrait la vente de véhicules fonctionnant avec ces carburants « neutres en carbone » après la date de l’interdiction.

Mais cet accord soulève une série de questions sur la faisabilité, le coût et les réalités à long terme des véhicules à carburant électrique.

Que sont les carburants électroniques?

Les carburants électroniques sont des alternatives synthétiques aux combustibles fossiles qui sont fabriqués à partir d’hydrogène et de CO2. Ils peuvent être utilisés dans les moteurs à combustion traditionnels et distribués à l’aide de réseaux déjà existants.

L’hydrogène doit être produit à partir d’énergie renouvelable ou sans CO2 et le CO2 doit provenir de la capture des émissions pour qu’elles soient considérées comme neutres en carbone.

Les carburants électroniques produisent toujours du CO2 lorsqu’ils sont brûlés, mais ces émissions sont théoriquement compensées par la quantité retirée de l’atmosphère pour produire le carburant.

Le carburant électrique peut-il concurrencer les véhicules électriques?

La plupart des constructeurs automobiles parient sur un Passage aux véhicules électriques plutôt que des carburants électroniques. La technologie est déjà largement disponible comme moyen de réduire les émissions des voitures.

Le patron d’Audi, Markus Duesmann, a déclaré au site d’information allemand Der Spiegel plus tôt cette année que le carburant synthétique « ne jouera pas un rôle important dans l’avenir à moyen terme des voitures particulières ».

Les carburants électroniques ne sont actuellement pas produits à une échelle suffisante pour répondre aux besoins.

La toute première usine commerciale de carburant électrique a ouvert ses portes au Chili en 2021. Il vise à produire 550 millions de litres par an et a été soutenu par le constructeur automobile Porsche. La société norvégienne Norsk e-Fuel prévoit d’en ouvrir une autre qui devrait commencer à produire de l’e-fuel d’ici 2024. Il espère intensifier ses activités pour produire 25 millions de litres d’ici 2026 – mais il se concentrera principalement sur l’aviation.

Une analyse réalisée par l’ONG Transport & Environment (T&E) a révélé que d’ici 2035, il n’y aura plus que suffisamment de carburants synthétiques pour environ 2% des voitures européennes. Cela signifie que seulement 5 millions des 287 millions de voitures prévues par l’UE pourraient fonctionner avec ces carburants.

Quel est le coût de conservation des carburants électroniques?

Une autre analyse récente de T&E a révélé que l’essence électrique pourrait coûter plus de 2,80 € le litre à la pompe en Allemagne d’ici 2030. C’est presque 50 % plus cher que l’essence ordinaire aujourd’hui.

Ils pourraient dis-le coûter au conducteur moyen au moins 2 300 € par an pour faire le plein de sa voiture à essence synthétique. T & E craint que si les conducteurs riches pourraient se permettre le changement, cela pourrait forcer ceux qui ne peuvent pas se permettre le coût à essayer de contourner les règles.

Alors, pourquoi les carburants électroniques sont-ils si chers? La pénurie est l’une des raisons qui pourraient être corrigées en augmentant la production.

Mais le processus réel de fabrication des carburants électroniques lui-même est complexe et énergivore. L’électrolyse est utilisée pour créer de l’hydrogène, et d’autres réactions chimiques sont nécessaires pour le transformer en carburant liquide. Captage du CO2 est également une tâche coûteuse et la technologie pour le faire est encore en deçà des attentes.

Dans l’ensemble, les carburants électriques nécessitent actuellement plus d’énergie à produire que ce qui est nécessaire pour alimenter une flotte équivalente de véhicules électriques. Dans une étude accablante, T & E a constaté l’année dernière qu’un véhicule électrique pouvait voyager cinq à six fois plus loin qu’une voiture à carburant électrique avec la même quantité d’électricité renouvelable.

Les carburants électroniques sont-ils vraiment « neutres en carbone » ?

Le processus de production de carburants électroniques capture le CO2 de l’air, compensant théoriquement les émissions qu’ils créent lorsqu’ils brûlent. En utilisant l’énergie verte pour produire hydrogène vert, les partisans disent que cela en fait un bon outil alternatif pour atteindre la neutralité carbone.

Ceux de l’opposition soulignent que, bien qu’ils puissent être « neutres en carbone », les carburants électroniques émettent toujours d’autres polluants lorsqu’ils brûlent. Cela comprend le dioxyde d’azote toxique et les particules cancérigènes qui sont libérées dans l’air.

Et les générer à l’aide d’hydrogène vert pourrait également être une lutte ardue. Actuellement, plus de 96 % de l’hydrogène produit en Europe provient du gaz naturel.

Pourquoi les carburants électroniques sont-ils soutenus comme une alternative?

Ceux qui soutiennent l’e-Les carburants disent qu’ils offrent une chance de réduire les émissions de carbone sans avoir à remplacer chaque véhicule par un véhicule électrique. Ils peuvent également être stockés à température ambiante et expédiés dans le monde entier, contrairement à l’électricité.

Ceux qui soutiennent les carburants électroniques estiment que signaler une forte demande et clarifier les réglementations pourrait rapidement augmenter la production.

« Si les conditions du marché et les règles de production sont bonnes, les carburants électroniques peuvent commencer à être produits en 2025 et augmenter progressivement pour permettre le remplacement des carburants conventionnels en 2050 », a déclaré le groupe de pression industriel eFuel Alliance.

En Allemagne, le soutien vient en raison des quelque 800 000 emplois qui dépendent actuellement de la production de véhicules à moteur à combustion. Des sondages d’opinion récents ont également révélé que 68% des personnes s’opposent à l’interdiction européenne des voitures à essence et diesel.

Et il y a des secteurs où les carburants électroniques ont du sens. Certains décideurs politiques soutiennent que des stocks limités de carburants électroniques devraient être économisés pour l’aviation et le transport maritime, où l’électrification n’est pas une option pratique en raison du poids de l’élection. Piles.

Quel est l’avenir de l’automobile en Europe ?

L’industrie automobile a averti que le manque de clarté de la réglementation rendait difficile la planification de l’avenir. Il veut zéro émission mais estime que l’UE devrait élargir ses objectifs et laisser l’industrie décider de la manière dont elle atteindra ces objectifs.

Selon la Plateforme pour l’électromobilité – une alliance entre des ONG et des industries – « le récent rétropédalage politique » a « gravement brouillé les signaux » aux constructeurs européens sur les véhicules électriques.

Lors de la confusion sur la nouvelle réglementation, Luca de Meo, chef du groupe de pression automobile ACEA, a déclaré que bien que « l’électrification de masse soit une partie importante de la solution », ce n’est pas une « solution miracle ».

Il a noté que l’Europe était la seule région à abandonner la « neutralité technologique » dans le cadre de son cadre réglementaire.

« L’ennemi est l’énergie fossile, pas une technologie particulière. »