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Le camion Tre à hydrogène de Nikola, qui, selon lui, a une autonomie allant jusqu’à 1200 km et peut être rechargé en 10 à 15 minutes.
Source: Nikola

La technologie zéro émission se répand au-delà du marché des voitures particulières et dans le monde des véhicules utilitaires alors que les régulateurs imposent de plus en plus de demandes aux fabricants en matière de réduction de la pollution et que les transporteurs envisagent de réduire les coûts de carburant et d’entretien.

Avec les bus, les camions rejettent environ un quart des émissions mondiales de CO2 liées aux transports dans l’atmosphère et les prévisions suggèrent que le fret routier doublera d’ici 2050. La décarbonation des véhicules utilitaires devient une course à deux chevaux entre les batteries électriques, la norme pour les des voitures particulières plus propres et de l’hydrogène, que beaucoup considèrent comme l’option privilégiée pour les camions plus lourds à longue distance.

volonté être une division de la main d’oeuvre, mais ne pas en fait simpliste cette gros camions juste aller l’hydrogène et petit les camions vont à la batterie. je vraiment croyez volonté être une coexistence de tous les deux celles-ci technologies », a déclaré Bernd Heid, associé principal et membre de l’équipe automobile mondiale du cabinet de conseil McKinsey.

“La beauté des véhicules utilitaires est que ce n’est pas une affaire émotionnelle”, a déclaré Heid, étant donné que les acheteurs de flotte sont immunisés contre le style et les gadgets qui décrochent souvent une vente de voitures particulières. “Vous ne vous souciez que des coûts, il est donc beaucoup plus simple de projeter l’avenir des groupes motopropulseurs des véhicules utilitaires.”

Briser la dépendance aux combustibles fossiles, bien que coûteux et perturbateur, présente des avantages potentiels qui vont bien au-delà de la réduction de la pollution. Les groupes motopropulseurs quasi silencieux pourraient réduire le coût du transport routier, et donc les marchandises qu’ils transportent, et ouvrir la voie à une technologie de conduite autonome incompatible avec les modèles actuels. Certains législateurs limitant ou interdisant les camions à combustibles fossiles dans les villes et sur les autoroutes, évitant de resserrer les réglementations avec une technologie plus propre pourrait également devenir critique pour l’efficacité opérationnelle dans le secteur du fret routier à faible marge.

La route vers le zéro émission s’avérera la plus pénible pour les camions les plus lourds. Bloomberg New Energy Finance prévoit qu’un seul poids lourd sur cinq sera électrique d’ici 2040 et que le gaz naturel, qui émet moins que le diesel, aura un rôle à jouer au moins dans l’intervalle.

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Montagne à gravir

À l’avant-garde du changement se trouvent les plus grands constructeurs de camions au monde. Daimler AG, qui affirme avoir largement épuisé les possibilités d’améliorer l’économie de carburant diesel, a formé une coentreprise avec Volvo Trucks Corp. pour la production de masse de piles à hydrogène.

Hyundai Motor Co. les a battus sur la route avec son camion à hydrogène XCIENT, dont 50 à destination de la Suisse en 2020, une réalisation qui souligne le soutien solide de la Corée du Sud à cette forme d’énergie.

La division de camionnage de Volkswagen AG, Traton SE, propriétaire des marques Scania et MAN, développe des camions à batterie avec un œil sur l’hydrogène. Cela intervient alors que le groupe plus large fait l’une des poussées les plus agressives de l’industrie automobile dans l’électrification, qui comprend la production de cellules de batterie en interne, dont l’échelle et la compétitivité bénéficieraient d’une extension des utilisations finales des voitures aux camions.

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Le PDG de Tesla, Elon Musk, dévoile le semi-remorque électrique en 2017.
Source: Tesla

Les nouveaux arrivants dans le domaine, tels que Tesla Inc. et Nikola Corp., qui ont été introduits en bourse en juin, sautent par-dessus les barrières inférieures à l’entrée qu’apportent les groupes motopropulseurs électrifiés plus simples.

Sans surprise, Tesla s’est tourné vers les batteries pour son semi-remorque. Maintenant disponible en pré-commande avec une autonomie de 300 à 500 miles, Tesla dit qu’il faudrait deux ans pour récupérer la plus grande dépense initiale par rapport à un camion diesel. Nikola développe une solution d’hydrogène pour les camions jusqu’à la classe 8, la classification américaine la plus lourde.

Des lignes caténaires aériennes expérimentales sont testées en Allemagne et en Suède sont un autre effort technologique qui pourrait renforcer le cas des camions à batterie, offrant la possibilité de se recharger en déplacement.

L’Union européenne a imposé une réduction de 30% des émissions de CO2 des camions d’ici 2030 et une réduction provisoire de 15% d’ici 2025, tandis que la Californie a de nouvelles exigences pour jusqu’à 9% des camions vendus en 2024 pour être zéro émission et des augmentations incrémentielles jusqu’en 2045, lorsque les camions diesel seront interdits. Ces réglementations donnent aux fabricants la confiance dont ils ont besoin pour investir dans ce qui est actuellement un marché très naissant.

“Wpoule celles-ci fabricants sont forcé à faire quelque chose, ils sont étonnamment bien à Faire il,“, a déclaré Fedor Unterlohner, responsable du fret et des investissements au groupe de réflexion bruxellois Transport & Environnement, en réfléchissant à la rafale de voitures particulières à zéro émission en vue de respecter des règles de pollution plus strictes pour les voitures assorties d’amendes.

Parité des coûts à venir

Alors que la batterie électrique est considérée comme l’option incontournable dans le segment des fourgonnettes plus petites, l’hydrogène est considéré comme préférable pour les gros semi-remorques en raison du fait que les temps de ravitaillement sont similaires à ceux du diesel, mais que les véhicules pèsent beaucoup moins que ceux alimentés par des batteries, laissant plus de capacité de charge utile génératrice de revenus.

L’inconvénient est la quantité d’énergie nécessaire pour fabriquer de l’hydrogène et la quantité perdue lors de sa restitution en électricité dans la pile à combustible. Une éventuelle abondance d’énergie renouvelable pourrait rendre ce point discutable, mais cela pourrait prendre deux décennies ou plus, selon Unterlohner. La compression de l’hydrogène vert produit à partir d’énergie renouvelable aurait un impact plus important sur la réduction du CO2 si elle était réservée au transport maritime et à l’aviation où les batteries ne sont pas du tout une option, a-t-il ajouté.

“Fou hydrogène Véhicules, quoi Aller à être difficile est les “, a déclaré Unterlohner, soulignant que s’il est fabriqué à partir d’électricité dérivée du gaz naturel, l’hydrogène a des émissions globales de CO2 plus élevées que le diesel.” Cela n’a pas de sens. “

Pour pousser l’hydrogène plus rapidement à travers sa barrière de la douleur des coûts vers un cercle vertueux d’échelle croissante et de baisse des prix, l’UE a dévoilé le 8 juillet une feuille de route pour l’hydrogène pour stimuler la production et mettre le cap sur une transition intersectorielle vers cette source d’énergie. Les modèles de McKinsey calculent que les camions à hydrogène pourraient réduire à la fois le diesel et les batteries sur la base du coût par mile d’ici 2027 environ.

Offrant ce que certains pourraient appeler une technologie de pont, la start-up américaine Hyliion Inc. a commencé à proposer un kit d’hybridation boulonné pour les camions alimentés en électricité par une batterie via un générateur embarqué alimenté au gaz naturel. Le PDG Thomas Healy a déclaré à S&P Global Market Intelligence que les transporteurs peuvent généralement récupérer la dépense de 14 000 $ en deux ans grâce à une augmentation de 5% à 10% de l’économie de carburant.

Hyliion propose également un groupe motopropulseur Hypertruck entièrement électrique avec une batterie plus grande également chargée au gaz. La société a franchi une étape importante le 19 juin lorsqu’elle a annoncé un accord de 1,5 milliard de dollars pour entrer en bourse sur le NYSE via une fusion inversée avec la société d’acquisition à vocation spéciale Tortoise Acquisition Corp.

Cependant, en l’absence de règles d’émissions plus contraignantes, persuader les acheteurs d’adopter cette technologie restera tributaire de la présentation d’un argumentaire économique solide, a déclaré Healy.

“Wpoule étaient capable à viens dans avec une véhicule cette réellement pouvez réduire votre en fonctionnement frais, puis tout gouvernement mandat est évidemment une gros aide, “dit Healy.” BUtah les flottes sont vraiment Aller à adopter car tu es économie leur argent.”

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