La plupart des conducteurs de véhicules électriques rechargent leur véhicule à la maison. Mais alors que les Américains achètent des véhicules électriques – à hauteur de 7% de toutes les immatriculations de véhicules neufs en janvier – de plus en plus de gens trouvent que le système de recharge public n’est pas fiable, peu pratique et simplement déroutant.
« J’ai vu des gens attendre parce qu’il n’y a que quatre chargeurs et que deux d’entre eux sont hors service », a déclaré Bill Ferro, fondateur d’EVSession, une société de logiciels qui suit la fiabilité des chargeurs. « Tout ce que j’ai vu montre que cela éloigne les propriétaires actuels et potentiels de véhicules électriques. »
Les conducteurs peuvent se présenter à une station de recharge rapide à courant continu – qui peut remplir lede 80 % en environ 20 minutes — de constater que la plupart des chargeurs sont cassés. Ou l’un pourrait fonctionner, mais seulement si le pilote installe une application particulière sur son téléphone, crée un compte et y charge de l’argent.
L’année dernière, dans une prépublication étudier menée par des chercheurs de l’Université de Californie à Berkeley et de l’organisation à but non lucratif Cool the Earth, les chercheurs ont testé toutes les stations de recharge rapide de la région de la baie de San Francisco. Ils ont constaté que plus d’un quart des 657 points de charge ne fonctionnaient pas pendant un test de charge de 2 minutes. Parfois, le câble de charge ne pouvait pas atteindre le port de charge du véhicule; d’autres fois, le système de paiement ne fonctionnait pas; Parfois, l’écran du chargeur était cassé ou le réseau était en panne.
Certains des chargeurs avaient la possibilité de payer par numéro 1-800 – mais Carleen Cullen, directrice exécutive de Cool the Earth et l’un des auteurs de l’étude, a déclaré que ce n’était pas une bonne solution. « Si nous voulons une adoption par le marché de masse, les gens vont vouloir payer et se déplacer et recharger leurs véhicules », a-t-elle déclaré.
Autre enquête, du groupe J.D. Power and Associates, a constaté qu’un propriétaire de VE sur cinq qui avait récemment visité une station était incapable de recharger – en grande partie à cause d’unDysfonctionnement du système.
Le réseau de recharge propriétaire de Tesla obtient généralement les notes les plus élevées des utilisateurs. Mais la grande majorité des stations ne sont ouvertes qu’aux conducteurs de Tesla. La société a accepté d’ouvrir une petite fraction de ses stations aux conducteurs non-Tesla d’ici 2024, en commençant dès maintenant par un Peu d’emplacements sélectionnés dans tout le pays.
Ferro, qui conduit lui-même un véhicule électrique, doit souvent faire des voyages en voiture d’environ 300 miles. Il a fini par acheter une Tesla Model 3 en grande partie pour utiliser le réseau de recharge fiable. « Sur n’importe quel autre réseau, je ne lui aurais pas fait confiance », a-t-il expliqué.
Mais le problème ne se limite pas à cela. La nature décentralisée de la recharge américaine confond également les premiers utilisateurs et décourage les conducteurs potentiels de véhicules électriques. La recharge publique est actuellement gérée par un méli-mélo d’entreprises privées, de services publics, de dépenses gouvernementales et de constructeurs automobiles. Il existe des entreprises privées – comme Electrify America, EVgo ou ChargePoint – qui ont chacune leurs propres machines et moyens de payer pour la recharge. (Un conducteur de véhicule électrique typique peut avoir jusqu’à huit applications téléphoniques et plusieurs cartes RFID pour gérer tous les chargeurs possibles sur la route.)
Ensuite, il y a les constructeurs automobiles, comme Tesla ou Rivian, qui établissent leurs propres réseaux sur mesure pour ceux qui achètent leurs produits. Les services publics essaient également d’entrer dans le jeu, en construisant leurs propres réseaux de recharge rapide dans des États comme Minnesota. Le résultat est un gâchis pour les conducteurs qui veulent simplement se brancher – et un cauchemar logistique pour les régulateurs.
« Il y a tellement de joueurs différents dans tout cela, et ils doivent tous chanter la même chanson », a déclaré Cullen.
Il y a eu des tentatives pour réglementer le « temps de disponibilité » des chargeurs ou la durée de leur bon fonctionnement. L’administration Biden a établi règlement pour le financement de 5 milliards de dollars pour les bornes de recharge publiques dans le projet de loi sur les infrastructures, ordonnant qu’elles aient un temps de disponibilité d’au moins 97% et qu’elles soientaccessible via un seul mode de paiement. Mais les règles fédérales permettent également aux réseaux de déclarer eux-mêmes à quelle fréquenceLeurs chargeurs fonctionnent— une décision que Ferro trouve troublante. « JeIl laisse le renard entrer dans le poulailler », a-t-il déclaré.
Et ce n’est que pour les chargeurs qui recevront un financement fédéral; la grande majorité des stations ne le feront pas.
À moins que les États-Unis ne règlent leur infrastructure de recharge publique, il est difficile d’imaginer que les ventes de véhicules électriques augmentent aussi rapidement que le souhaite l’administration Biden. La version la plus stricte des règles proposées mercredi par l’Agence de protection de l’environnement exigerait que les deux tiers de toutes les ventes de véhicules de tourisme neufs soient électriques d’ici 2032.
Nouveau Subventions fédérales, offerts en vertu de l’Inflation Reduction Act, rendent les véhicules électriques plus accessibles aux Américains. Plus de conducteurs de véhicules électriques signifie plus de pression sur les stations défectueuses existantes, ainsi que plus de conducteurs qui vivent dans des appartements ou qui n’ont pas facilement accès à la recharge à domicile.
Alors que les premiers utilisateurs et les amateurs de véhicules électriques pourraient être heureux d’intégrer plusieurs plans d’urgence, l’adoption des véhicules électriques grand public nécessitera un système plus rationalisé. La recharge publique américaine est également loin derrière d’autres pays : selon S & P Global, la Chine compte 1,2 million de points de charge, l’Europe 400 000 et les États-Unis seulement 140 000.
« Nous ne sommes pas encore dans la phase de marché de masse », a déclaré Ferro. « Et si l’infrastructure n’est pas là, cela mettra un frein aux plans de tout le monde. »
