Alors que nous progressons vers la fin de la vente de nouveaux véhicules à carburant fossile et de véhicules hybrides au Royaume-Uni d’ici 2030, les véhicules électriques de toutes formes et tailles finiront par dominer le parc de véhicules.

Bien sûr, les nouvelles technologies nécessitent de repenser différents aspects de nos systèmes d’infrastructure. Pour les véhicules électriques, il y a la création d’une infrastructure de points de recharge, l’impact de l’utilisation supplémentaire sur nos réseaux électriques et, bien que cela ne semble pas évident au premier abord, il y a aussi des structures de parking.

Oui, les structures de parking. Lorsque les véhicules électriques ont été introduits pour la première fois, ils étaient essentiellement des voitures de ville, avec une autonomie relativement courte. Pour augmenter la désirabilité, les fabricants ont dû offrir plus – un choix plus large de modèles et une gamme étendue entre les redynamisations.

Chris Whapples est consultant en structure et stationnement chez Stripe Consulting

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Pour atteindre cette plus grande puissance, des ressources sont nécessaires et les véhicules sont conçus pour abriter la plus grande batterie qui s’insérera entre les essieux avant et arrière. Et les batteries – sont lourdes. Ils sont environ 10 fois plus lourds que le même volume de combustible fossile et trois fois plus lourds qu’un moteur en aluminium. Et ce poids supplémentaire doit être pris en compte par rapport aux structures, telles que les parkings.

En 2018, l’ICE a publié la deuxième édition du Recommandations pour l’inspection, l’entretien et la gestion des structures de stationnement qui exige que la structure, le revêtement et la protection des bords soient évalués structurellement par rapport aux normes de conception actuelles. Mais ces normes de conception reflètent-elles adéquatement le poids croissant des gros véhicules électriques?

Lorsque la première édition des normes de conception des parkings à étages et souterrains a été publiée en 1976, le poids moyen du parc de véhicules a été estimé à 1 500 kg et le poids brut maximal à des fins de conception à 2 500 kg.

La voiture la plus vendue en 1976 était une berline familiale, la Ford Cortina Mk 3. Son poids à vide (voiture vide avec un réservoir plein de carburant) était d’environ 980 kg et le poids brut (passagers et bagages compris) était d’environ 1 300 kg.

Actuellement, la Tesla Model 3 est la berline familiale EV la plus vendue. Son poids à vide est d’environ 1 800 kg (selon la capacité de la batterie), soit presque deux fois plus lourd que le Mk3 Cortina.

Les grandes voitures électriques qui arrivent en service ont un poids à vide d’environ 2 500 kg et les plus grands SUV peuvent peser plus de 2 800 kg, ce qui, avec l’ajout de passagers et de bagages, le poids brut peut dépasser 3 200 kg. Le poids moyen des véhicules est donc rapidement passé de 1 500 kg à 2 000 kg.

Les normes de conception sont basées sur l’intensité de charge verticale et l’intensité de charge horizontale. Ceux-ci tiennent compte du poids du véhicule à l’arrêt et de l’augmentation de poids pendant qu’il est en mouvement. À ce jour, ni les niveaux de base de charge verticale de conception ni les niveaux de base d’intensité de charge horizontale n’ont changé.

Il semble donc raisonnable que nous ayons une discussion sur la manière dont les chiffres d’intensité sont calculés. Et que nous cherchions à augmenter les chiffres de force verticale et horizontale de conception pour reconnaître l’augmentation du poids moyen et maximal du véhicule.

Des travaux sont entrepris par l’Institution of Structural Engineers. Le Recommandations de conception pour les parkings à étages et souterrains sont mis à jour pour publication au printemps 2023. Il s’agira d’une réécriture et d’une mise à jour complètes des normes.

En plus de la question du poids, il abordera d’autres questions, telles que la construction zéro carbone; accessibilité; les mesures de prévention du suicide; et les considérations relatives aux incendies à la suite de l’incendie de l’Echo Arena MSCP de 2018 à Liverpool.

La mise à jour des normes permettrait de s’assurer que toute nouvelle structure de parking est à l’épreuve du temps. Bien sûr, nous devons également réfléchir à la meilleure façon de rénover les structures existantes.

Actuellement, pour simplifier, l’installation des bornes de recharge a tendance à se faire au même endroit, rassemblant ainsi tous les véhicules lourds, plutôt que répartis au hasard dans le parking. Cela pourrait entraîner une surcharge dans certaines zones. De plus, de nombreux constructeurs automobiles prévoient d’offrir des véhicules entièrement autonomes d’ici 2030, qui seront capables de se garer plus près les uns des autres. En conséquence, la charge sur les parkings augmentera encore.

L’augmentation de la charge a des implications importantes pour les parkings existants, en particulier les plus anciens qui peuvent avoir été affaiblis par la détérioration structurelle ou avoir des problèmeses préoccupantes. En cas de défaillance de la structure, il serait difficile de blâmer le propriétaire ou le conducteur du véhicule et il incomberait au propriétaire/exploitant du parking de s’assurer qu’il est sécuritaire.

Les nouvelles normes de conception devraient exiger que les parkings existants procèdent à une évaluation structurelle, afin de s’assurer qu’ils sont suffisamment résistants. Si le facteur de sécurité s’avère insuffisant, il peut être nécessaire de suivre un régime de renforcement, mais si cela est trop coûteux, une limite de poids devra être imposée à l’entrée. Cela pourrait être par l’utilisation de la signalisation ou une certaine forme d’étiquetage électronique.

Aucun de ces problèmes n’est insurmontable et il n’y a certainement pas lieu de s’alarmer immédiatement. Mais cela souligne la nécessité pour nous de revoir et de mettre à jour constamment nos normes. De nouvelles technologies sont constamment utilisées, et il est important que nous évaluions et réévaluions continuellement leur impact sur nos systèmes d’infrastructure existants.

• Chris Whapples est consultant en structure et stationnement chez Stripe Consulting

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