CLIMATEWIRE | Les règles sur les émissions d’échappement proposées mercredi par l’EPA sont les bâtons aux carottes du Congrès, fournissant la vision la plus claire à ce jour de la façon dont l’agence prévoit de tirer parti des centaines de milliards de dollars que les législateurs ont injectés dans l’énergie et les infrastructures propres.

L’EPA a construit ses deux règles de transformation du marché en plus des incitations généreuses dans la loi sur la réduction de l’inflation, ou IRA, de l’année dernière et la loi bipartite sur les infrastructures de 2021. Cela a amené l’agence à proposer les restrictions les plus agressives de l’histoire des États-Unis sur le carbone, le smog et la suie émis par les voitures compactes jusqu’aux camions longue distance.

C’est un modèle que l’EPA répétera probablement lorsqu’elle publiera ses règles sur le carbone des centrales électriques plus tard ce mois-ci.

Mercredi, l’administrateur de l’EPA, Michael Regan, a déclaré que l’agence « s’associait de manière très stratégique » aux lois sur le climat et les infrastructures dans ses règles pour les véhicules légers et moyens. La proposition pour les véhicules légers – qui vise à électrifier les deux tiers des nouvelles voitures d’ici l’année-modèle 2032 – est réalisable parce que l’EPA « marie la réglementation avec des incitations historiques », a-t-il déclaré.

Les règles sont fondées sur des mesures nouvellement promulguées telles que le crédit d’impôt de 7 500 dollars de l’IRA pour les véhicules électriques, les investissements de la loi sur les infrastructures dans les stations de recharge et les milliards de dollars de la loi CHIPS and Science de l’année dernière pour la fabrication nationale de semi-conducteurs.

« Nous rameons dans la même direction », a déclaré Regan à un public assis sous le chaud soleil d’avril devant le siège de l’EPA.

Les lois sur le climat, les infrastructures et la science ont remodelé l’avenir de l’industrie automobile, modifiant à leur tour la base de référence utilisée par l’EPA pour déterminer les coûts et les avantages de ses règles sur les émissions des véhicules. Les lois ont également modifié la façon dont les modèles économiques prédisent l’avenir du secteur de l’électricité (Climatewire, 4 avril).

C’est important parce que la Clean Air Act exige que l’EPA tienne compte des coûts et d’autres facteurs lors de la publication d’une règle. Maintenant, grâce aux nouvelles lois, le Trésor américain assumera une part du coût de « la fabrication, de la vente et de l’utilisation de véhicules zéro émission en abordant les éléments essentiels à l’avancement du transport propre et de la production d’électricité propre », indique l’EPA dans le préambule de la proposition de véhicule léger.

En bref, les incitatifs fédéraux inciteront davantage de constructeurs automobiles et de consommateurs à se tourner vers les véhicules électriques. Dans la règle pour les voitures et les VUS, l’EPA cite une analyse de l’International Council on Clean Transportation qui a révélé que les véhicules électriques représenteront entre 56 et 67% des ventes de voitures neuves d’ici l’année modèle 2032 – avant toute nouvelle règle sur les émissions d’échappement.

Le préambule de la règle comprend une section de 3 1/2 pages sur les lois sur le climat et les infrastructures et, dans une moindre mesure, sur la loi CHIPS. Mais les lois sont également l’épine dorsale de la justification de la règle par l’EPA, avec des références parsemées tout au long de ses 758 pages.

Le crédit d’impôt de 7 500 $ de la loi sur le climat rend certains véhicules électriques « plus abordables à acheter et à exploiter aujourd’hui que les comparables. [internal combustion engine] véhicules », déclare l’EPA dans la règle. Par conséquent, une règle stricte qui pousse les fabricants vers les véhicules électriques ne pèsera pas sur les consommateurs, affirme l’EPA.

L’agence cite également les crédits d’impôt de la loi sur le climat pour les fabricants de cellules et de modules de batterie, qui, selon elle, contribueront à réduire les coûts de production. Les deux crédits disparaissent progressivement entre 2030 et 2032, lorsque la règle prendra fin.

La règle suppose également que l’investissement de 7,5 milliards de dollars de la loi sur les infrastructures dans le réseau de recharge du pays permettra aux véhicules électriques de grignoter plus facilement la part de marché des véhicules à essence, réduisant ainsi les émissions.

Les changements du marché qui étaient déjà en cours ne peuvent pas être attribués à de nouvelles réglementations. Les lois sur le climat et les infrastructures ont ainsi fait ressembler les règles de l’EPA en matière de voitures et de camions – que Regan a qualifiées de plus strictes de l’histoire – à une partie du paysage politique plutôt qu’à une aberration.

« L’EPA n’établit pas ces normes dans le vide », a noté Chet France, un ancien responsable de l’EPA qui est maintenant consultant auprès de l’Environmental Defense Fund, lors d’un briefing mardi. « C’est dans le contexte de la direction que prend l’industrie, non seulement dans le monde entier, mais spécifiquement dans ce pays. »

La bonne politique au bon moment?

Les règles d’échappement de cette semaine – et les règles à venir pour limiter les émissions de carbone des centrales électriques – seront plus fortement influencées par le récent afflux de dépenses climatiques du Congrès que la plupart des autres règles de l’EPA. C’est parce que les secteurs des transports et de l’énergie sont les principaux émetteurs de gaz à effet de serre, ce qui en fait des cibles à la fois de la législation sur le climat et de la réglementation des agences.

« Ce sont les premières règles où ce que vous faites et ce qu’il en coûte seraient affectés par ces incitations. »David Doniger, directeur stratégique principal pour le changement climatique au Natural Resources Defense Council. « Ce que l’EPA ferait, quelles étaient les limites d’émission que l’EPA imposerait pour les voitures ou pour les centrales électriques, et ce que ces limites d’émission coûteraient sont très affectés par l’IRA dans le sens de réduire ces coûts et de permettre à l’EPA de justifier les réglementations en vertu de la Clean Air Act. »

L’IRA renforce également les règles d’échappement en affirmant que l’EPA a le pouvoir de réglementer les six gaz à effet de serre en vertu de la Loi sur la qualité de l’air et en montrant l’intention du Congrès de décarboniser les secteurs de l’énergie et des transports, a déclaré Doniger. Ces deux éléments pourraient aider l’administration à défendre les règles devant les tribunaux, a-t-il déclaré.

Mais l’industrie automobile a exprimé des réserves sur le projet de règles, qui obligerait les constructeurs automobiles à réduire les émissions moyennes de leurs véhicules de plus de 50% entre les années modèles 2026 et 2032.

John Bozzella, président et chef de la direction de l’Alliance for Automotive Innovation, a qualifié les objectifs des règles de « très élevés » dans un billet de blog mercredi.

L’objectif précédent de l’administration Biden pour les véhicules électriques – rendre 50% des ventes de voitures électriques d’ici 2030 – était déjà un « objectif ambitieux et reposait sur plusieurs conditions » qui nécessitaient toute la force de l’IRA pour l’atteindre, a-t-il déclaré.

Bozzella, dont le groupe représente les principaux constructeurs automobiles américains, a déclaré que la faisabilité des règles dépendrait de facteurs indépendants de la volonté de l’industrie, notamment « l’infrastructure de recharge, les chaînes d’approvisionnement, la résilience du réseau, la disponibilité de carburants à faible teneur en carbone et de minéraux critiques ».

Il a reconnu que les hypothèses de base avaient changé en raison de la nouvelle législation.

« Mais il reste à voir si les incitations à l’infrastructure de ravitaillement et les dispositions du côté de l’offre de la loi sur la réduction de l’inflation, de la loi bipartite sur les infrastructures et de la loi CHIPS and Science sont suffisantes pour soutenir l’électrification aux niveaux envisagés par les normes proposées au cours des prochaines années », a écrit Bozzella.

Il a également souligné les directives récemment publiées par le département du Trésor pour savoir quels véhicules sont admissibles au crédit d’impôt de 7 500 $ pour les véhicules électriques. Les directives exigent que les voitures soient fabriquées et achetées aux États-Unis ou chez ses partenaires commerciaux les plus proches – ce qui, selon Bozzella, signifierait que « beaucoup moins de modèles de véhicules électriques » seraient admissibles à l’incitation à l’achat sur laquelle compte la règle sur les véhicules légers de l’EPA.

Mais alors que les grands constructeurs automobiles sont prudents, l’industrie des véhicules électriques est impatiente de se ranger derrière les règles de l’EPA – ou même de faire pression pour des règles plus strictes.

« C’est la bonne politique au bon moment en raison de la politique industrielle mise en place au cours des deux dernières années », a déclaré Albert Gore, directeur exécutif de la Zero Emissions Transportation Association.

La loi sur les infrastructures a consacré des milliards de dollars à la construction de bornes de recharge publiques pour les véhicules électriques, a déclaré Gore. La plupart des bornes de recharge de véhicules électriques se font à la maison, mais le réseau de chargeurs devrait aider à apaiser l’anxiété des conducteurs au sujet de la conduite sur de longues distances. Et la loi contient des dispositions pour traiter d’autres plaintes courantes, comme la vitesse de charge lente et les pannes fréquentes (Energywire, 29 mars).

L’IRA a également non seulement élargi les incitations fiscales pour les acheteurs de voitures et de camions, mais a également créé des incitations financières qui renforceront également les industries de fabrication et de fabrication de batteries. Même avant l’adoption de la loi l’année dernière, des milliards de dollars dans de nouvelles usines de batteries et de véhicules ont été annoncés dans le Midwest et le Sud-Est.

« L’IRA a vraiment accéléré cela », a déclaré Gore.

Le journaliste Mike Lee y a contribué.

Cette histoire apparaît également dans Energywire.

Réimprimé à partir de Actualités E&E avec la permission de POLITICO, LLC. Droits d’auteur 2023. E&E News fournit des informations essentielles pour les professionnels de l’énergie et de l’environnement.