Le 28 mars, l’UE a approuvé une législation mettant fin aux ventes de nouvelles voitures émettrices de carbone d’ici 2035, mais a fait une exception pour les voitures à moteur à combustion interne (ICE) fonctionnant aux carburants électriques. Le compromis a été atteint après le lobbying de l’Allemagne, qui veut conserver un rôle pour les carburants neutres en carbone. Cependant, les recherches de l’EIU suggèrent que les véhicules à carburant électrique auront des émissions de dioxyde de carbone (CO2) plus élevées que les véhicules électriques à batterie (BEV) sur l’ensemble de leur cycle de vie, à moins que les carburants électriques ne soient entièrement fabriqués à partir d’électricité provenant de sources renouvelables.
L’exemption de l’UE signifie que les voitures à moteur à combustion interne conventionnelles continueront d’être disponibles à la vente après 2035, mais devront être équipées ou modernisées d’une technologie appelée « système d’incitation au carburant » pour empêcher l’utilisation de combustibles fossiles dans le véhicule. Les véhicules qui fonctionnent au carburant électrique émettent du CO2 et d’autres émissions. Cependant, les carburants électroniques dans leur ensemble sont neutres en carbone car ils sont produits en capturant le CO2, ce qui compense les émissions dues à l’utilisation. En revanche, les véhicules à hydrogène émettent de la vapeur d’eau et de l’air chaud, tandis que les VEB n’émettent aucune émission d’échappement.
Les émissions de carburant électronique dépendent des sources d’électricité
Pour comparer les références environnementales de ces véhicules, nous avons utilisé des données provenant d’un outil de modélisation développé par Transport and Environment (T&E), une organisation environnementale basée à Bruxelles. Le graphique ci-dessus compare les émissions de CO2 du cycle de vie d’une voiture de taille moyenne achetée en 2030, en utilisant deux technologies : la batterie électrique et l’ICE.
La configuration de calcul des émissions de CO2 des BEV tient compte d’une moyenne de l’UE pour la fabrication et la conduite de batteries et d’une chaîne d’approvisionnement standard des matériaux de batterie. Pendant ce temps, pour les voitures à moteur à combustion interne, nous avons envisagé différentes combinaisons de carburants, conventionnels ou électriques. Pour la production de carburant électronique, nous avons utilisé différentes combinaisons de production d’électricité, l’une utilisant la directive sur les énergies renouvelables (RED) II (qui autorise 15 % de sources non renouvelables) et l’autre utilisant 100 % d’énergie renouvelable pour la production de carburant électrique. Nous avons également examiné l’impact du mélange de carburants électriques avec de l’essence.
Nos conclusions suggèrent que, sur l’ensemble du cycle de vie, l’utilisation de 100% d’e-carburant dans les voitures et la production de ce carburant à partir d’électricité 100% renouvelable auraient les émissions de cycle de vie les plus faibles, avec une moyenne de 35 grammes d’équivalent CO2 par kilomètre (gCO2e/km). Cela se compare à 46 g d’équivalent CO2/km des VEB. Cependant, il est très peu probable que les carburants électroniques puissent être produits uniquement avec des énergies renouvelables d’ici 2030. Le carburant électrique pur produit selon RED II, une combinaison plus probable, émettra environ 97 g d’équivalent CO2/km.
La production de carburant électronique sera coûteuse
Les carburants électroniques ou synthétiques sont produits en synthétisant le carbone et l’hydrogène capturés à l’aide d’énergie propre. Cependant, la technologie en est actuellement à ses balbutiements, comparée à celle des véhicules électriques et des véhicules à hydrogène. Pour que la technologie des carburants électroniques soit neutre en carbone, l’hydrogène doit être généré par électrolyse de l’eau en utilisant de l’énergie propre, tandis que le dioxyde de carbone doit être obtenu de l’atmosphère via des technologies émergentes telles que la capture directe de l’air.
Dans l’ensemble, il s’agit d’une procédure énergivore et coûteuse, du moins pour l’instant, bien que la technologie devienne moins chère et plus efficace si les investissements se poursuivent. Malgré tout, T&E prévoit que d’ici 2030, l’essence électrique coûtera environ 50% de plus que l’essence conventionnelle à la pompe en Allemagne. Pour certains fabricants, cependant, la technologie leur évitera d’avoir à investir de l’argent et des ressources dans la réingénierie de leurs modèles, de leurs lignes de production et de leurs chaînes d’approvisionnement pour répondre à un passage aux véhicules électriques. Certaines de ces économies de coûts peuvent être répercutées sur les consommateurs.
La concession à l’Allemagne débloque l’objectif de 2035
À l’exception de quelques constructeurs de voitures de luxe tels que Porsche en Allemagne et Ferrari en Italie, la plupart des autres entreprises devraient poursuivre leurs efforts en matière d’électrification des véhicules. Cependant, les constructeurs de supercars en particulier ont eu du mal à trouver le bon ajustement avec les moteurs à batterie, qui pèsent sur la vitesse du véhicule. Porsche a déjà investi dans une société de carburant électrique au Chili, tandis que BMW a investi dans une start-up de carburant électrique, Prometheus Fuels (États-Unis). L’utilisation de carburant électrique dans les véhicules hybrides pourrait également aider les consommateurs qui doivent parcourir de longues distances dans des zones où il y a peu de bornes de recharge pour véhicules électriques et qui sont toujours confrontés à l’anxiété liée à l’autonomie des VEB.
L’industrie automobile allemande a une longue histoire de développement de la technologie ICE et le secteur représente directement plus de 11% des emplois manufacturiers dans le pays. Certains de ces emplois étaient menacés en raison de la transition vers la mobilité électrique, qui nécessite moins de fournisseurs et une fabrication plus petite.Ring workforce. La concession a déjà permis à la Commission européenne d’aller de l’avant avec une législation visant à éliminer progressivement les véhicules à fortes émissions d’ici 2035. Il doit maintenant annoncer des détails sur la façon dont les carburants électroniques seront inclus dans ce calendrier.
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