Par Nick Carey
LONDRES, 13 avril (Reuters) – Les constructeurs automobiles traditionnels ont démarré tardivement avec leurs fourgonnettes électriques commerciales, ouvrant la porte à d’autres constructeurs de véhicules utilitaires électriques (ECV), comme la marque Maxus de la société chinoise SAIC Motor Corp l’a fait en Europe.
Les clients de la flotte se plaignent qu’ils ne peuvent tout simplement pas obtenir assez de fourgonnettes électriques de Ford Motor Co, Stellantis NV marque Peugeot, Renault ou Mercedes, et ils cherchent donc des alternatives.
Les constructeurs automobiles établis ont été lents à adopter les véhicules électriques, permettant à Tesla Inc de prendre de l’avance sur les voitures particulières. Avec les fourgonnettes commerciales, cependant, ils ont également fait face à des défis de la chaîne d’approvisionnement.
La start-up britannique de livraison du dernier kilomètre Packfleet utilise uniquement des ECV pour livrer des colis à Londres pour les grandes et petites entreprises à la recherche d’une expérience zéro émission pour les consommateurs.
Packfleet a décuplé en 2022 et le PDG Tristan Thomas a déclaré que la plupart des 53 véhicules de la flotte de la société étaient des fourgonnettes Maxus. L’entreprise vise à doubler sa flotte cette année.
Lorsque la société a cherché ses premiers ECV à la fin de 2021, « la plupart des concessionnaires se sont moqués de nous », la plupart des fourgonnettes de marque traditionnelle étant en rupture de stock de 12 mois, a-t-il déclaré.
Récemment, Packfleet a pu obtenir plus de véhicules électriques Peugeot, Ford et Citroën, mais doit agir rapidement pour les obtenir.
« Dès que les fourgonnettes arrivent, les concessionnaires nous appellent et nous devons agir rapidement », a déclaré Thomas. « Si nous ne le faisons pas, ils disparaîtront en quelques jours. »
Alors que les flottes passent aux véhicules zéro émission, les nouvelles marques ont une chance de gagner des parts de marché. Maxus a un avantage alors que les constructeurs automobiles traditionnels ont du mal à électrifier des gammes de modèles entières.
SAIC a déclaré avoir vendu 18 000 véhicules de marque Maxus, principalement électriques, en Europe occidentale et en Scandinavie l’année dernière, y compris des bus et des camionnettes. « Nous prévoyons de nous étendre davantage dans les régions d’Europe centrale », a-t-il ajouté.
Les données sur le marché des fourgonnettes électriques sont rares, mais selon les statistiques fournies à Reuters par l’International Council on Clean Transportation, en 2022, Maxus détenait environ 6% du nouveau marché européen des ECV, y compris le Royaume-Uni, vendant près de 5 000 ECV. Ce total est supérieur à celui de Ford, Nissan ou Fiat, et en hausse de 28% par rapport à 2021.
Parmi les autres personnes qui cherchent à gagner des parts de marché, citons Farizon, la marque de fourgonnettes de Geely, qui commencera à livrer des fourgonnettes en Europe en 2024.
B-ON, qui a acheté la marque StreetScooter ECV à DHL, unité de Deutsche Post, stimule sa production en Allemagne et aux États-Unis, tandis que la marque de fourgonnettes BrightDrop du constructeur automobile américain General Motors Co fait de même dans son usine de l’Ontario, au Canada.
« Il n’y a pas de baguette magique pour résoudre ce problème, nous avons juste besoin de mettre les constructeurs à niveau », a déclaré Tim Albertsen, PDG d’ALD, l’une des plus grandes sociétés de leasing automobile d’Europe. « Au cours des deux prochaines années, il n’y aura pas assez d’approvisionnement en ECV. »
« QUESTIONS EXISTENTIELLES »
Sept des huit ECV de la chaîne de supermarchés britannique Asda sont des modèles Maxus, l’autre est une Ford. Le gestionnaire de flotte Sean Clifton a 50 fourgonnettes Ford et 20 fourgonnettes Maxus supplémentaires en commande, mais en aura besoin bientôt plus bientôt car Asda électrifiera ses 1 300 fourgonnettes de livraison.
Clifton veut des fourgonnettes électriques à châssis-cabine Mercedes, mais il a déclaré que même si celles-ci étaient initialement prévues pour 2022, elles n’arriveront pas avant 2024.
Un porte-parole de Mercedes-Benz a déclaré que le constructeur automobile s’était délibérément concentré sur les ECV pour la livraison de colis en premier et que la version châssis-cabine serait lancée à temps en 2024.
Un porte-parole du fabricant italien de camions, de fourgonnettes et d’autobus Iveco Group a déclaré qu’il devrait produire plusieurs milliers de son nouveau modèle eDAILY ECV cette année, ajoutant que la production de fourgonnettes avait été touchée par des pénuries de composants et des coûts élevés des matières premières.
Il n’y a pas de différence dans les retards pour les fourgonnettes conventionnelles et électriques chez Renault, a déclaré John Cleworth, directeur marketing des véhicules utilitaires.
Steven Merkt, responsable des solutions de transport chez le principal fournisseur TE Connectivity, a déclaré qu’en plus d’être en retard avec les modèles ECV, les constructeurs automobiles traditionnels donnent la priorité aux modèles de passagers à grand volume par rapport aux fourgonnettes dans un contexte d’approvisionnement restreint en matériaux de batterie pour véhicules électriques.
« Le Chevrolet Silverado, le Mercedes EQS, le Ford F-150 Lightning, sont des questions existentielles pour ces entreprises, les fourgonnettes ne le sont pas », a déclaré Merkt. « Si Ford perd ce combat (F-150 Lightning), Ford n’existe pas. C’est la réalité.
Le directeur de Ford au Royaume-Uni, Tim Slatter, a déclaré que le constructeur automobile avait sous-estimé la demande pour son E Transit et qu’il s’efforçait de rattraper son retard. Slatter a déclaré qu’il était difficile d’augmenter la production de véhicules électriques sur l’ensemble d’une gamme de modèles, c’est pourquoi, par exemple, le constructeur automobile abandonnera sa Ford Fiesta à hayon en Europe cette année.
« C’est un défi majeur et il faut le relever. certaines décisions difficiles », a déclaré Slatter. « Sinon, vous êtes juste trop dispersé. »
La semaine dernière, Ford a dévoilé une nouvelle fourgonnette Courier électrique plus petite visant à gagner des clients professionnels en Europe et à éliminer les startups.
Certaines startups électriques telles que Arrival ou Canoo, qui se sont montrées prometteuses, ont brûlé des montagnes d’argent et ont pris du retard.
Mais Maxus, Farizon et BrightDrop ont des soutiens aux poches profondes.
Le PDG de BrightDrop, Travis Katz, a déclaré que l’augmentation de la production était un « processus incroyablement difficile et coûteux », mais avec le soutien de GM, la société est sur la bonne voie pour atteindre un objectif de capacité annuelle de 50 000 véhicules d’ici 2025.
Après avoir acheté StreetScooter, B-ON a conservé DHL comme client d’ancrage. L’année dernière, B-ON a produit environ 2 500 ECV et accélère sa production en Allemagne via le fabricant sous contrat Neapco et en Californie avec le fabricant de véhicules électriques Karma Automotive.
La société lève 100 millions de dollars de fonds de roulement et d’ici deux à trois ans, B-ON prévoit une capacité annuelle de 60 000 ECV répartis également entre l’Europe et les États-Unis, a déclaré le PDG Stefan Krause.
« Ce sera un marché axé sur l’offre pendant très longtemps », a déclaré Krause. « Il y aura beaucoup de place pour de nombreux concurrents. » (Reportage de Nick Carey à Londres Reportage supplémentaire de Giulio Piovaccari à Milan, Gilles Guillaume à Paris et Norihiko Shirouzu à Austin, Texas, édité par Ben Klayman et Matthew Lewis)
